Uso de los espejos retrovisores

Los espejos retrovisores son como los intermitentes, normalmente no vienen de serie en los coches y tienen que ser pedidos como opción de lujo. Pudiendo gastarse el dinero en un buen loro y unas buenas llantas…

Para los pocos que nos gusta tenerlos y usarlos, debemos tener en cuenta una serie de consejos con el fin de que nos sean verdaderamente útiles, y no meramente algo que nos facilita ver parte de lo que tenemos a nuestras espaldas.

Lo primero, deberemos tenerlos limpios. En días de sol, sobre todo al atardecer, un exceso de suciedad puede hacer que no veamos nada por ellos. Luego, deberemos regularlos correctamente, ya sea de forma manual o eléctrica. Buscaremos un lugar recto, llano y despejado en el que podamos comprobar nuestro campo de visión.

Colocaremos el espejo central de forma que, lo primero, no nos entorpezca la visión hacia adelante a través de la luna. En mi caso, mido un metro noventa, y el espejo suele quedar en una posición demasiado baja, por lo que es aconsejable que pueda regularse su altura. Después, lo colocaremos de tal forma que podamos ver toda la luna posterior del vehículo sin necesidad de desplazar la cabeza.

Para los exteriores, partiremos viendo la línea del horizonte en el centro del espejo y un poco de carrocería. Poco a poco iremos desplazando el espejo hasta que dejemos de ver la carrocería. Circulando con el vehículo, todo lo que veamos del coche a través del espejo es campo de visión que estamos perdiendo y aumentando los ángulos muertos. Por último, bajaremos un poco el espejo, de forma que veamos más carretera que cielo. Nos facilitará los aparcamientos y no nos deslumbrarán tanto los otros vehículos.

Me diréis que si no veis algo de chapa del coche, os es más difícil aparcar, pero esto se soluciona desplazando un poco el cuerpo cuando vayamos a aparcar el coche. Con unos centímetros que nos desplacemos hacia la izquierda o derecha, ya podremos tener esa referencia.

Por último, los espejos exteriores, debido a su forma, harán que percibamos los objetos más cercanos de lo que en verdad se encuentran, por lo que debemos tener mucho cuidado y acostumbrarnos a hacer esta corrección de forma automática.

Luces 24h: beneficios

Soy un usuario convencido de las luces de cruce diurnas desde poco tiempo después de obtener el carnet. Es una medida de seguridad fácil y práctica. Dejo aquí mi granito de arena para que la idea se extienda.

Esta página permite comentarios, resolveré cualquier duda sobre este tema. Si nunca has oido hablar de esta medida, tal vez debas consultar primero el motivo nº17: es legal y no está penalizado bajo ningún concepto.

Reproduzco en su integridad los beneficios que conlleva la utilización de cruce las 24 horas al día, extraídos de la página Luces24Horas.com, realizada por Rubén Méndez:

1. SENCILLO: Sólo una norma; siempre las luces de cruce encendidas (o especiales).
2. SIMPLE: Arranca el motor y enciende las luces. Encendido automático de fábrica.
3. EFICAZ: Aumenta la visibilidad de todos los vehículos en cualquier condición de luminosidad y reduce el riesgo. Identificación con mayor facilidad, exactitud y rapidez.
4. CÓMODO: Evita valoraciones de visibilidad, dedicando la atención a conducir.
5. PERSONAL: Aplicable antes de su obligatoriedad, aumentando la seguridad.
6. LÓGICO: Las motocicletas se ven mejor con luces, el resto de vehículos también. Todo aquello con luces será un vehículo en circulación, distinguiendo los estacionados.
7. PREVENTIVO: Más vale prevenir que lamentar. Reducir riesgos, evitar accidentes.
8. ECONÓMICO: Sin inversiones, ni adaptaciones, ni cambios traumáticos y costosos para el usuario. Descuentos de algunas aseguradoras por instalación de DRL (ampliar información) El consumo de combustible podría aumentar un 1%-3%, despreciable comparado con otros dispositivos, así como los beneficios en seguridad.
9. EFICIENTE: Disponibles lámparas diurnas de bajo consumo para uso continuo. Las bombillas actuales reducen más su vida por el encendido y apagado que por su uso constante.
10. SOLIDARIO: Reducción del riesgo propio y del resto de usuarios de la vía.
11. FIABLE: Reducción del riesgo de accidente hasta un 15%. De 126 a 280 muertes se pueden evitar cada año en España (RACE.es), miles de heridos y daños irreparables. En la Unión Europea se podrían evitar cada año 5.500 muertes, 155.000 heridos y 740.000 accidentes (SWOV).
    Medida avalada por estudios: SWOV, NHTSA, RACE…
12. UNIVERSAL: Todos los vehículos del mundo disponen de luces de cruce.
13. SEGURO: Su uso no produce efectos negativos, bien reguladas no deslumbran. El contraste luces-entorno es menor por el día que por la noche, reduciendo el efecto destello en ojos.
14. REALISTA: Imperfección del ojo humano. Error humano: La visión sufre trastornos, perturbaciones o cansancio. “No venía ningún vehículo”, “salió de la nada”, “no le vi venir”.
15. CLARO: Luces de cruce, NO DE POSICIÓN, puesto que no son para circular y apenas se perciben de día. Siempre deben ir acompañadas de luces de cruce (cortas) o de carretera (largas). Uso en solitario sólo para estacionamientos en vías insuficientemente iluminadas.
16. RESPETUOSO: Luces de cruce, NO DE NIEBLA, sólo se permite su uso con niebla o en condiciones de visibilidad reducida, ya que deslumbran a otros conductores.
17. LEGAL: NO ESTÁ PENALIZADO. El código de circulación español indica la importancia de “ver y ser visto” y permite su uso dejando al conductor la valoración de visibilidad.
18. EXTENSIBLE: Reduce los accidentes laborales, pudiendo extenderse a todos los vehículos de los lugares de trabajo (carretillas elevadoras, transporte interno…).
19. EXTENDIDO: 22 países en Europa: Finlandia, Suecia, Noruega, Islandia, Dinamarca, Hungría, Eslovenia, Eslovaquia, Republica Checa, Italia, Austria, Alemania, Luxemburgo, Francia, Lituania, Letonia, Estonia, Polonia, Croacia, Rumania, Portugal y Suiza.10 países en el resto del mundo: Canadá, Uruguay, Argentina, Colombia, Estados Unidos, Japón, Israel, Paraguay, Brasil y Chile. Francia ha implantado periodos de prueba desde octubre hasta finales de marzo con luces obligatorias (no sancionable). En Italia es obligatorio en autopistas desde 2003, Austria lo recomendaba y desde octubre de 2005 obliga bajo sanción, Alemania recomienda encender las luces e insta a la Unión Europea a su armonización en todos los Estados. Luxemburgo lo recomienda para otoño e invierno desde octubre de 2006.Los países citados aplican la medida para periodos invernales o de forma permanente, por recomendación u obligación a conductores y/o fabricantes.
20. COMUNITARIO: La Comisión Europea estudia su obligatoriedad en todos los Estados miembros obligando a los fabricantes a instalar luces automáticas de bajo consumo.
21. SENSATO: Ninguna medida para la reducción de accidentes es ecológica al 100%, todo consume recursos (investigación, desarrollo, fabricación, instalación,…) y por lo tanto energía. El objetivo es la eficiencia energética, no desperdiciar energía innecesariamente.¿Qué es más económico, el uso preventivo de luces diurnas o las consecuencias de los accidentes causados por deficiencias en la visibilidad de los vehículos y las limitaciones del ojo humano? ¿Qué consume más energía, las luces de los vehículos que cada día son más eficientes o las asistencias, hospitalizaciones, seguros, reparaciones, talleres, y los daños físicos y psíquicos irreparables?
22. AHORRO DE MULTAS: Mientras que el encendido constante de las luces de cruce no comporta sanción, su olvido en determinadas circunstancias sí lo es. Además de la correspondiente sanción, acarrea una pérdida de 2 puntos en el carnet. Encendiendo las luces, se evita el problema.

Zonas

Es recomendable su uso en todo tipo de vías y zonas, puesto que también en población existen numerosas zonas de sombras de alto contraste que reducen la visión de vehículos, así como zonas con árboles y otros elementos que proyectan sombras.

Situaciones

Son numerosas las situaciones de reducción de visibilidad que se producen: Amanecer, atardecer, humo, niebla, nieve, lluvia intensa, días grises, reflejo de sol en la carretera con horizonte turbio y borroso, sombras de árboles, edificios y puentes, deslumbramiento del sol, contra luz, rectas sin visibilidad en lejanía, vehículos que se mimetizan con el paisaje o la carretera, visión por los retrovisores, vehículos oscuros o grises, etc.

Salva vidas, enciende las luces de día.

El dolor de una madre

Más de uno debería plantearse qué está haciendo con su vida… y con la de los demás...

Limpiaparabrisas, ¿sabemos cuándo toca cambiarlos?

¿Cuándo fue la última vez que cambié los limpiaparabrisas? Si nos planteamos esta pregunta, posiblemente ya deberíamos haberlos cambiados. El problema es que, al igual que con los amortiguadores, nos vamos acostumbrando a su empeoramiento y llega un punto en que empieza a resultar peligroso aunque no lo notemos.

Si os habéis fijado, desde hace unos años, los limpiaparabrisas han cambiado en su forma y composición. Los usuales ha cedido ya completamente el terreno a los que están fabricados completamente en goma, que consiguen que la superficie de contacto con el parabrisas sea mucho más homogénea, pues ya desde su fabricación, no necesitan esa especie de ballestas que presionaban los antiguos contra el cristal.

Ahora bien, ¿cuándo sería el cambio ideal? Con los modelos antiguos, yo realizaba el cambio dos veces al año: al final del verano y al final del invierno. Elegía el verano, porque si apenas lluvias, los limpiaparabrisas sufrían una barbaridad con el polvo acumulado cuando hacían los primeros barridos. El otro cambio era debido a que habían trabajado un montón, y los cambios de temperatura deterioraban las condiciones de la goma.

Con los nuevos modelos, me he dado cuenta que su durabilidad es mayor, pero es recomendable, cambiarlos por lo menos una vez al año. Tenemos que darnos cuenta que se encuentran en una zona de máxima exposición a los elementos (lluvia, polvo, barro, sol, hielo, etc), que afectan notablemente al material de fabricación. Y lo mejor, cambiarlos en otoño, para tenerlos nuevos con las primeras lluvias.

En caso de condiciones muy duras, nieve o hielo, los limpiaparabrisas no deben estar en contacto con el cristal para evitar que se pegue. Levantarlos o situarles un cartón debajo evitará que tengamos problemas cuando cojamos el coche. Y para nota sería llevar un juego de repuesto en el maletero, pero me temo que esto será como ver un billete de 500 euros…

La DGT pretende cobrar las multas con más rapidez

Con el sistema actual, Permiso por Puntos, a veces pasa un lapso de tiempo considerable entre que se produce una infracción y se notifica, o simplemente, se cobra y/o se pierden los puntos. A eso le llaman recaudación, por que se pierde el carácter re-educativo de la sanción, y el conductor sólo percibe que palma dinero por algo que hizo hace tiempo. La DGT pretende cambiar eso, pero también se le llama recaudación.

Un artículo de Alicia Fernández dice “buscan recortar los derechos actuales de los automovilistas”. Estoy de acuerdo, pero con el siguiente matiz: se recortan los derechos a cometer infracciones, por que en caso de una sanción injusta, siempre podrá uno defenderse. Para que las multas tengan su auténtica función tienen que ser más rápidas, instantáneamente en un caso ideal. Es decir, lo mejor es que, tras cometer la infracción, seamos parados y un agente nos explique lo que hemos hecho mal, te cobre la multa o no.

Actualmente el sistema es un cachondeo, pues se pueden recurrir multas merecidas y bloquear la administración con recursos, cuando eso debería estar libre a los casos en que realmente no se merece la multa. Pero no, le llaman multa injusta a pasar a 150 Km/h (reales) bajo un radar por dudas de su homologación, ¿eso quita el hecho de que el coche iba a 150 Km/h?

Para agilizar el cobro de las multas, la DGT propone avisarnos por email o teléfono, medios mucho más rápidos que el correo postal. En cuanto a la identificación del conductor, proponen que cada coche tenga registrado un conductor habitual que se haga responsable de las multas, y él decidirá si “se come el marrón” o dice quién ha sido en realidad.

Me viene a la memoria un artículo de Don Arturo Pérez-Reverte, sobre los radares, en el que dice textualmente: ” [...] hoy quiero reivindicar mi derecho ciudadano a ser detenido e identificado en carretera cuando meta la gamba. Es más. Exijo que, una vez hecho el retrato de atentos al pajarito, una dotación de picoletos me corte el paso con la autoridad debida, me haga aparcar en el arcén con gesto enérgico, y tras afearme la conducta –se ha pasado varios pueblos, etcétera–, el guardia Sánchez me haga firmar la papeleta correspondiente mientras el cabo Martínez mueve la cabeza y dice, reprobador: «Debería darle vergüenza, señor Reverte»”.

Continúa con “Uno paga lo que haga falta, que para eso estamos. Y más, mereciendo la multa o lo que corresponda. Pero puestos a que te la endiñen, por lo menos que sean guardias de carne y hueso, rediós. No una puta máquina”.

No puedo estar más de acuerdo. Si cometo un día una infracción, prefiero que me paren, me echen la bronca y me hagan avergonzarme de mi actitud si procede. Pero si me llega una carta al mes o dos, reclamándome 100-200 euros, pues de buen humor no me voy a poner, por que sólo pensaré en el bolsillo. Y seamos francos, casi todos los conductores en España y en gran parte del Mundo, piensan primero en el bolsillo, después en otras cosas.

La Unión Europea y los límites de velocidad

La Europa en la que muchos de nosotros nacimos ya no es la Europa en la que vivimos. La Unión Europea ha pasado de ser un pequeño grupo de países a ser un gran, y casi, único país. Cada vez tenemos más en común con un ciudadano alemán, o existen menos diferencias entre un chipriota y un lituano. Sin embargo otras cosas siguen siendo muy diferentes. Una de ellas son los límites de velocidad que imperan a lo largo del continente.

Cada país cuenta con sus límites y contrariamente a lo que pudieramos pensar, la homogeneidad no es una de sus características principales. Eso sí, si hablamos de velocidades en zona urbana todo cambia. Los veintisiete países convergen hacia un mismo resultado. 50km/h es el límite que reina en la gran mayoría de Europa.

Pero cuando nos ponemos a mirar los límites en carreteras y autopistas el panorama cambia por completo. La velocidad que un vehículo puede llevar en carretera va de los 100 km/h de Alemania o el Reino Unido a los 80 km/h de daneses y fineses. En el grupo intermedio, con limitación a 90 km/h se sitúa el grueso de los integrantes de la unión. Sin embargo cuando hablamos de velocidad en autopista el grueso está entre los países con el límite más alto: los 130 km/h. Bajando, encontraríamos nuestros 120 km/h. Un límite que también podemos encontrar en Grecia, Hungría o Irlanda. En el grupo de los “lentos” únicamente Letonia, el Reino Unido y Suecia tienen un límite de 110 km/h.

Algunos países como el Reino Unido arrojan datos que muestran ciertas curiosidades. Mientras el límite carreteras es de 100 km/h, el de autopistas sólamente aumenta en 10 km/h. O en las carreteras corren mucho o en las autopistas van despacio, pero que la diferencia sea tan pequeña se me antoja como algo muy extraño.

Como caso aparte deberiamos situar a Alemania, país que siempre ha sido conocido como paraíso para los amantes de la velocidad legal. En el 52% de sus autopistas no tienen límite de velocidad mientras que en otro 15% lo tienen de forma temporal o en función del tiempo. Por su parte, los datos no ayudan a la idea de eliminar los límites ya que más de la mitad de las muertes en Alemania se producen en este tipo de tramos.

Una vez conocidos los datos, no creo que suene descabellado la idea de que se debe armonizar y homogeneizar esos límites. Más, si lo que se pretende va en post de la seguridad vial. Las limitaciones han demostrado que tienen efecto positivo a la hora de rebajar la mortalidad.