El precio de una garrafa de 5 litros de limpiaparabrisas no se encuentra por debajo de 6 euros en el mercado, y si lleva anticongelante su precio puede subir incluso más.
Fabricar nuestro líquido limpiaparabrisas con anticongelante de forma casera es muy fácil y más efectivo que los comerciales a la hora de limpiar bien los cristales.
Hace algún tiempo había rondado la idea de hacer combustible para los automóviles, en base a los deshechos domésticos…es decir, convertir la basura de todos los días en el producto necesario para alimentar el coche, reciclando y ahorrándonos dinero al mismo tiempo.
Parecía un sueño, pero lo cierto es que esta idea ha avanzado y parece ser que funciona, por eso esta siendo toda una noticia, como lo puedes ver en este video.
Como todos sabemos la seguridad en el coche es fundamental. Por ello, aquí tienes éstos vídeos en los que te mostramos algunas técnicas y te damos ciertos consejos que podrían salvar tu vida.
 | |
| Foto: EP |  Ampliar |
| | |
MADRID, (OTR/PRESS)
Cien días después de la puesta en marcha del Plan VIVE (Vehículo Innovador-Vehículo Ecológico), el Gobierno aprueba una reforma del mismo, que aumentará a 30.000 euros el límite de la financiación de un vehículo e incluirá entre los beneficiarios a los de transporte de mercancías y los de segunda mano.
Con ello se pretende "un incremento del número de beneficiarios potenciales, un mayor atractivo y simplificación del plan, así como mayor flexibilidad para el usuario y una mejor comercialización", según el Ministerio de Industria.
Con esta ampliación de las condiciones para acogerse al Plan VIVE se "superará desde luego más pronto que tarde, la actual coyuntura económica", gracias, en parte, a "las medidas" que está "impulsando" el Gobierno, según explicó la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega en rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros.
Entre las principales medidas adoptadas destaca el aumento de 20.000 a 30.000 euros el límite de financiación para la compra de un vehículo; la reducción de la exigencia de antigüedad requerida para el achatarramiento de los vehículos a diez años, ya que antes eran quince y el acceso al plan VIVE a aquellos vehículos clasificados como N1, es decir, aquellos que están destinados al transporte de mercancías de una masa inferior a las 3,5 toneladas.
Con estas medidas se abarcará un mayor número de beneficiarios potenciales, y se aumentará el atractivo del Plan, ya que se amplían a 10.000 euros -antes 5.000- la financiación al 0 por ciento, y se establece una tasa de interés fijo para la cantidad restante del préstamo.
MÁS FACILIDADES
Hasta ahora existía la obligación de que el Plan financiase el 100 por cien del coste del vehículo. Sin embargo, esta reforma permite que parte del coste sea asumido por el comprador, con lo que se facilita la adquisición y se flexibilizan las condiciones.
Por otro lado, atendiendo a la coyuntura económica actual, se facilitará la adquisición de vehículos de segunda mano, con una antigüedad máxima de cinco años, aunque sólo podrán ser adquiridos en el marco del Plan si se achatarra un vehículo de más de 15 años.
Con la intención de favorecer la preservación del Medio Ambiente, el Plan ayudará a la compra de turismos que emitan menos de 140 gramos de CO2 con catalizador de tres vías -para los vehículos de gasolina- o dispositivo EGR -para los diesel-, que permitan unas emisiones de óxido de nitrógeno menores.
"PICARESCA"
La plataforma de vehículos en la Red, AutoScout24, valoró positivamente la decisión del Gobierno de incluir en el Plan VIVE los vehículos de segunda mano, pero advirtió de que el criterio relacionado con el kilometraje -que prevé que también puedan ser achatarrados los vehículos con más de 250.000 kilómetros- abre la puerta a la "picaresca".
AutoScout24 lamentó que esta medida pueda suponer un "coladero", ya que la dificultad de acreditar el kilometraje es patente. Igualmente, la compañía lamentó que la reforma del Plan no contemple ayudas directas que permitiesen a los colectivos más desfavorecidos económicamente acceder a la compra de un coche sin pasar "la criba" de bancos y cajas.
Por otro lado, el presidente de la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam), Germán López Madrid, manifestó su satisfacción por la modificación del Plan VIVE, que "va a ayudar al rejuvenecimiento del parque español" e instó a las marcas y a los concesionarios a que trabajen para trasladar al cliente final las ventajas de esta reforma. Igualmente, resaltó la importancia de explicar y comunicar al cliente final las ventajas que supone esta modificación. "Uno de los principales defectos del Plan anterior fue que no se entendía", añadió.
"PLAN REVIVE"
El vicesecretario de Comunicación del Partido Popular, Esteban González Pons, se refirió hoy a la reforma del Plan VIVE, y aseguró que la medida "es más bien el plan revive". No obstante, mostró esperanza en que "esta vez sí tenga éxito, no sea un nuevo parche y no termine por ser el plan zombi".
El nuevo Plan VIVE, según el dirigente popular, aprobado hoy por el Consejo de Ministros, no tiene grandes cambios en relación con el programa que le antecedió, y a juicio de González Pons "no tiene más que un efecto de maquillaje". En relación con la situación de la industria automovilística, señaló que "necesitará muchísimo más auxilio del Gobierno del que se le está prestando".
Se ha aprobado un cambio legislativo que pone fuera de la Ley todos los resaltos que no cumplan con las directivas del Ministerio de Fomento, pasando a convertirse en objetos peligrosos y por consiguiente, motivos de denuncia contra el titular de la vía en cuestión. Hay dos años de moratoria para adaptar los resaltos a las exigencias legales.
Hasta ahora, parecía que algunos resaltos los colocaba Pepe Gotera y Otilio, pues pasar por encima de ellos a la velocidad máxima de la vía, convenientemente avisada por señales, ponía en jaque la duración de la suspensión entre otros elementos mecánicos, por no hablar de la paciencia del conductor.
Entiendo que estos resaltos penalicen mecánicamente a aquellos conductores que ignoran el límite de velocidad, pero lo que no es de recibo es que, circulando a la velocidad legal de la vía, te juegues romper la suspensión, arañar bajos o incluso tener un accidente.
Los resaltos elevados para paso de peatones deberán ser una estructura trapezoidal hecha de hormigón o con material asfáltico, una longitud máxima de cuatro metros, una altura de unos 10 centímetros y las rampas de cada lado tendrán entre 1 y 2,5 metros según sea la velocidad de la zona. Es decir, la velocidad más restrictiva será de 30 Km/h.
También quedan regulados los “lomo de asno”, que deberán ser semicirculares, fijos o construidos sobre la calzada y con una altura máxima de 7 centímetros.
¡Ya era hora!
El cambio de la forma de conducción para observar otros accidentes, maquillarse o fumar mientras se está conduciendo son tres de las distracciones más frecuentes al volante, según un estudio realizado por la la editorial especializada en seguridad vial Etrasa.
La directora general de la editorial Etrasa, Efa Rimoldi, señaló que el 35 por ciento de los accidentes en carretera en España se produce por una distracción del conductor, con lo que las distracciones suponen la segunda causa de siniestralidad. "Desde Etrasa queremos incidir en la importancia de una concentración plena al volante, ya que una disminución de la atención durante el proceso de conducción, por muy breve que sea, puede desembocar en un accidente mortal", añadió.
Toma nota En Etrasa han identificado las diez principales distracciones que se producen al volante. Así, fijar la atención en un accidente que ha tenido lugar recientemente es una de las prácticas más habituales y peligrosas, ya que altera el ritmo normal de la conducción.
Otro de los casos más comunes es aprovechar los trayectos en coche para maquillarse, lo que reduce la concentración en el manejo del vehículo. También es frecuente que se produzcan distracciones por fumar al volante.
Asimismo, Etrasa resaltó que otro aspecto que produce una distracción mientras se conduce es el manejo del sistema de audio del vehículo, del navegador, así como mantener una conversación con el acompañante, comer o beber o recoger un objeto perdido.
También es habitual que los conductores españoles se distraigan mientras conducen por hablar por teléfono, por buscar algún objeto en la guantera o por la presencia en el automóvil de animales de compañía que no ocupan un espacio separado.
El 2008 comenzó con la nueva fiscalidad verde sustituyendo al impuesto de matriculación y grava de acuerdo a las emisiones de CO2 según diferentes tramos: | ||||||||||
| ||||||||||
 Por ello, para ahorrare este coste, CEA recomienda a los automovilistas que estén pensando comprarse un vehículo, tengan en cuenta esta tasa y que puedan ahorrarse algún dinero de la fiscalidad verde. Cabe señalar que, siguiendo estas cifras la patronal de fabricantes de automóviles FACONAUTO ha realizado un estudio durante los primeros meses de 2008 cuyo resultado es que se han acusado los mayores descensos en las ventas los situados en el tercer tramo del impuesto, con un retroceso del 30%, seguidas de aquellos con un nivel de emisiones de entre 121 y 160 gr./km, con un retroceso de casi el 10%. Por el contrario, las matriculaciones de los vehículos ecológicos, aquéllos situados en el primer tramo de la tasa y exentos del pago del impuesto, crecieron un 33%. | ||||||||||
 Estamos en crisis, ya nadie lo niega. Final de mes, tensión, nos apretamos el cinturón al máximo, evitamos y retrasamos la revisión de nuestro vehículo y nuestro estado mental va de mal en peor. Es una realidad que afecta inevitablemente a nuestra conducción y también al estado de nuestro coche. Y es que la situación financiera repercute en la salud mental y provoca un aumento de casos de estrés, depresión y desórdenes mentales. Así lo señala la directora general de la Organización Mundial de la Salud (OMS), Margaret Chan.
Neumáticos, frenos, amortiguadores, airbags... Todos son elementos que necesitan de una revisión periódica. Una puesta a punto que con la crisis se retrasa debido a la necesidad de ahorro de las familias españolas. Así lo constaba el presidente de FACONAUTO, Antonio Romero-Haupold, durante la presentación de una serie de medidas de remodelación del actual Plan Vive. Aún así, confirmaba que los concesionarios conseguían en parte seguir adelante gracias a la postventa. Y es que mientras que unos buscan ahorrar y retrasar por tanto las revisiones, otros intentan que su coche aguante lo máximo posible antes que tener que optar a la compre de un vehículo nuevo. Igualmente hay que tener en cuenta el estado de las carreteras. Llegan las lluvias y pronto las nevadas. Y es precisamente durante esta época del año cuando la revisión o cambio de los neumáticos es más que aconsejada. Frente a esta premisa económica está la sanitaria. Y es que el entorno social y su estado de ánimo influyen en el conductor más de lo que parece. Llegan las prisas por llegar al trabajo y nos encontramos enfurecidos ante la situación en las que nos encontramos. Además, ‘nos desconectamos de la realidad y nos resulta más difícil poner atención en la carretera'. Por otro lado, hay que tener en cuenta que las personas que sufren ansiedad o depresión suelen estar bajo medicación, que en la mayoría de los casos, aconseja no conducir debido a las consecuencias que estos medicamentos tienen en nuestro estado de reacción y el estado de somnolencia que suelen conllevar. El número de fallecidos en las carreteras españolas ha disminuido. Sin embargo, la actual situación financiera no ayuda a ello. Sí lo hacen en cambio la actual reforma del Código Penal, la mayor concienciación vial de la sociedad y los avances tecnológicos y en materia de seguridad de los vehículos. De hecho, los últimos datos facilitados por la Dirección General de Tráfico sitúan en 3.823 las personas fallecidas en accidente de tráfico en el año 2007. Por cuarto año consecutivo los muertos en accidente ha descendido, alcanzando un descenso acumulado de casi el 30%. 1.576 muertos menos que en 2003. y 4'3 muertos diarios menos que 2003. |
La Comisión Europea ha aprobado por unanimidad la obligatoriedad de instalar luces diurnas en nuevos turismos fabricados a partir de febrero de 2011, ampliándose en agosto de 2012 a camiones y autobuses.
Tras años de estudios, debates y valoraciones, la Comisión Europea ha optado por la misma decisión que tomó Canadá en 1989, en lugar de obligar a los conductores a utilizar las luces de día, llevar esta obligación a los propios vehículos, que deben llevar instaladas luces diurnas de serie.
Con esta decisión, consensuada con los principales fabricantes y grupos ecologistas, se evita obligaciones con luces de cruce por temor a un aumento del consumo de combustible (del 1 al 3%), principal argumento para el rechazo de la medida, que quedará a criterio de cada país.
Los fabricantes instalarán luces específicas de tipo LED, que reducen drásticamente el consumo (consumen diez veces menos que las bombillas actuales), y que ya instalan algunos modelos de Audi. Tras esta decisión, se espera que los fabricantes equipen con luces diurnas a sus nuevos modelos antes de que llegue la fecha de obligación.
El coste de este nuevo equipamiento, valorado inexplicablemente en hasta 150 euros por algunas fuentes, sería reducido debido al ajustado precio de las bombillas LED, y el margen de tres años que la Comisión ha otorgado a los fabricantes, en una tecnología que ha alcanzado ya cierta madurez.
El resto de vehículos que forman el parque automovilístico, no tendrán, por lo tanto, obligación de instalar estas nuevas luces, quedando en manos del conductor la decisión de encender las luces de cruce, salvo en los países en los que es obligatorio.
Algunos agentes estiman que una normativa europea de circulación, que unifique la gran diversidad regulatoria de los países miembros, es la asignatura pendiente, ya que el conductor debe atender diferentes códigos, con todas sus particularidades, en un territorio que se entiende unificado.
 |  |  |  |
Un estudio ha revelado que un tercio de los conductores españoles desconoce que el límite de velocidad en zona urbana es 50 Km/h, a pesar de las miles de señales con cinco y cero que haya visto a lo largo de su vida como conductor. Luego si le multan, es porque hay recaudación…
Coincido con Luis Montero, presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial, que dice que nos hemos educado con un sistema que nos dice qué es legal más que lo que es peligroso. A más de 55 Km/h un atropello es mortal prácticamente siempre. Además, hay consideraciones que no están de más, como la sonoridad que sufren los vecinos o el riesgo de accidentes entre vehículos.
No obstante, la base de datos europea CARE de accidentes dice que España es uno de los países europeos donde menos accidentes mortales hay en ciudad, pero no hay que olvidar a los heridos. El límite de 50 Km/h es mayoritario en los países europeos, no está ni para recaudar ni para amargar la vida al automovilista con prisa.
En caso de duda, el límite en zona urbana es ese, y eso incluye el Paseo de la Castellana de Madrid, donde hay gente que se queja de que le multen a 70 Km/h cuando el límite sigue siendo de 50 Km/h. Luego puede haber límites inferiores, como los de zona peatonal o residencial, que tienen más razón de ser respetados todavía, dado el riesgo de esas zonas.
Pero que nadie se engañe, que el límite no hay que interpretarlo estrictamente al alza. En una ocasión dos niños pequeños irrumpieron delante de mi coche en una travesía de 50 Km/h, casi no tuve tiempo para reaccionar, pero frené y no les pasé por encima. Tuvieron la inmensa suerte de que iba a 35 Km/h o un poco menos, con un coche nuevo y con mis reflejos en buen estado. A 50 Km/h hubiese matado a los dos.
¿Hubiese tenido la culpa? Opino que no, ya que no dispuse de tiempo material para pisar el freno antes, todo sucedió en unos pocos segundos y no iba distraído. Eso sí, el cargo de conciencia de matar dos niños no me lo habría quitado nadie, fuesen culpables o inocentes. ¿Merece la pena correr ese riesgo?
Los espejos retrovisores son como los intermitentes, normalmente no vienen de serie en los coches y tienen que ser pedidos como opción de lujo. Pudiendo gastarse el dinero en un buen loro y unas buenas llantas…
Para los pocos que nos gusta tenerlos y usarlos, debemos tener en cuenta una serie de consejos con el fin de que nos sean verdaderamente útiles, y no meramente algo que nos facilita ver parte de lo que tenemos a nuestras espaldas.
Lo primero, deberemos tenerlos limpios. En días de sol, sobre todo al atardecer, un exceso de suciedad puede hacer que no veamos nada por ellos. Luego, deberemos regularlos correctamente, ya sea de forma manual o eléctrica. Buscaremos un lugar recto, llano y despejado en el que podamos comprobar nuestro campo de visión.
Colocaremos el espejo central de forma que, lo primero, no nos entorpezca la visión hacia adelante a través de la luna. En mi caso, mido un metro noventa, y el espejo suele quedar en una posición demasiado baja, por lo que es aconsejable que pueda regularse su altura. Después, lo colocaremos de tal forma que podamos ver toda la luna posterior del vehículo sin necesidad de desplazar la cabeza.
Para los exteriores, partiremos viendo la línea del horizonte en el centro del espejo y un poco de carrocería. Poco a poco iremos desplazando el espejo hasta que dejemos de ver la carrocería. Circulando con el vehículo, todo lo que veamos del coche a través del espejo es campo de visión que estamos perdiendo y aumentando los ángulos muertos. Por último, bajaremos un poco el espejo, de forma que veamos más carretera que cielo. Nos facilitará los aparcamientos y no nos deslumbrarán tanto los otros vehículos.
Me diréis que si no veis algo de chapa del coche, os es más difícil aparcar, pero esto se soluciona desplazando un poco el cuerpo cuando vayamos a aparcar el coche. Con unos centímetros que nos desplacemos hacia la izquierda o derecha, ya podremos tener esa referencia.
Por último, los espejos exteriores, debido a su forma, harán que percibamos los objetos más cercanos de lo que en verdad se encuentran, por lo que debemos tener mucho cuidado y acostumbrarnos a hacer esta corrección de forma automática.
Soy un usuario convencido de las luces de cruce diurnas desde poco tiempo después de obtener el carnet. Es una medida de seguridad fácil y práctica. Dejo aquí mi granito de arena para que la idea se extienda.
Esta página permite comentarios, resolveré cualquier duda sobre este tema. Si nunca has oido hablar de esta medida, tal vez debas consultar primero el motivo nº17: es legal y no está penalizado bajo ningún concepto.
Reproduzco en su integridad los beneficios que conlleva la utilización de cruce las 24 horas al día, extraídos de la página Luces24Horas.com, realizada por Rubén Méndez:
Zonas
Es recomendable su uso en todo tipo de vías y zonas, puesto que también en población existen numerosas zonas de sombras de alto contraste que reducen la visión de vehículos, así como zonas con árboles y otros elementos que proyectan sombras.
Situaciones
Son numerosas las situaciones de reducción de visibilidad que se producen: Amanecer, atardecer, humo, niebla, nieve, lluvia intensa, días grises, reflejo de sol en la carretera con horizonte turbio y borroso, sombras de árboles, edificios y puentes, deslumbramiento del sol, contra luz, rectas sin visibilidad en lejanía, vehículos que se mimetizan con el paisaje o la carretera, visión por los retrovisores, vehículos oscuros o grises, etc.
Salva vidas, enciende las luces de día.
¿Cuándo fue la última vez que cambié los limpiaparabrisas? Si nos planteamos esta pregunta, posiblemente ya deberíamos haberlos cambiados. El problema es que, al igual que con los amortiguadores, nos vamos acostumbrando a su empeoramiento y llega un punto en que empieza a resultar peligroso aunque no lo notemos.
Si os habéis fijado, desde hace unos años, los limpiaparabrisas han cambiado en su forma y composición. Los usuales ha cedido ya completamente el terreno a los que están fabricados completamente en goma, que consiguen que la superficie de contacto con el parabrisas sea mucho más homogénea, pues ya desde su fabricación, no necesitan esa especie de ballestas que presionaban los antiguos contra el cristal.
Ahora bien, ¿cuándo sería el cambio ideal? Con los modelos antiguos, yo realizaba el cambio dos veces al año: al final del verano y al final del invierno. Elegía el verano, porque si apenas lluvias, los limpiaparabrisas sufrían una barbaridad con el polvo acumulado cuando hacían los primeros barridos. El otro cambio era debido a que habían trabajado un montón, y los cambios de temperatura deterioraban las condiciones de la goma.
Con los nuevos modelos, me he dado cuenta que su durabilidad es mayor, pero es recomendable, cambiarlos por lo menos una vez al año. Tenemos que darnos cuenta que se encuentran en una zona de máxima exposición a los elementos (lluvia, polvo, barro, sol, hielo, etc), que afectan notablemente al material de fabricación. Y lo mejor, cambiarlos en otoño, para tenerlos nuevos con las primeras lluvias.
En caso de condiciones muy duras, nieve o hielo, los limpiaparabrisas no deben estar en contacto con el cristal para evitar que se pegue. Levantarlos o situarles un cartón debajo evitará que tengamos problemas cuando cojamos el coche. Y para nota sería llevar un juego de repuesto en el maletero, pero me temo que esto será como ver un billete de 500 euros…
Con el sistema actual, Permiso por Puntos, a veces pasa un lapso de tiempo considerable entre que se produce una infracción y se notifica, o simplemente, se cobra y/o se pierden los puntos. A eso le llaman recaudación, por que se pierde el carácter re-educativo de la sanción, y el conductor sólo percibe que palma dinero por algo que hizo hace tiempo. La DGT pretende cambiar eso, pero también se le llama recaudación.
Un artículo de Alicia Fernández dice “buscan recortar los derechos actuales de los automovilistas”. Estoy de acuerdo, pero con el siguiente matiz: se recortan los derechos a cometer infracciones, por que en caso de una sanción injusta, siempre podrá uno defenderse. Para que las multas tengan su auténtica función tienen que ser más rápidas, instantáneamente en un caso ideal. Es decir, lo mejor es que, tras cometer la infracción, seamos parados y un agente nos explique lo que hemos hecho mal, te cobre la multa o no.
Actualmente el sistema es un cachondeo, pues se pueden recurrir multas merecidas y bloquear la administración con recursos, cuando eso debería estar libre a los casos en que realmente no se merece la multa. Pero no, le llaman multa injusta a pasar a 150 Km/h (reales) bajo un radar por dudas de su homologación, ¿eso quita el hecho de que el coche iba a 150 Km/h?
Para agilizar el cobro de las multas, la DGT propone avisarnos por email o teléfono, medios mucho más rápidos que el correo postal. En cuanto a la identificación del conductor, proponen que cada coche tenga registrado un conductor habitual que se haga responsable de las multas, y él decidirá si “se come el marrón” o dice quién ha sido en realidad.
Me viene a la memoria un artículo de Don Arturo Pérez-Reverte, sobre los radares, en el que dice textualmente: ” [...] hoy quiero reivindicar mi derecho ciudadano a ser detenido e identificado en carretera cuando meta la gamba. Es más. Exijo que, una vez hecho el retrato de atentos al pajarito, una dotación de picoletos me corte el paso con la autoridad debida, me haga aparcar en el arcén con gesto enérgico, y tras afearme la conducta –se ha pasado varios pueblos, etcétera–, el guardia Sánchez me haga firmar la papeleta correspondiente mientras el cabo Martínez mueve la cabeza y dice, reprobador: «Debería darle vergüenza, señor Reverte»”.
Continúa con “Uno paga lo que haga falta, que para eso estamos. Y más, mereciendo la multa o lo que corresponda. Pero puestos a que te la endiñen, por lo menos que sean guardias de carne y hueso, rediós. No una puta máquina”.
No puedo estar más de acuerdo. Si cometo un día una infracción, prefiero que me paren, me echen la bronca y me hagan avergonzarme de mi actitud si procede. Pero si me llega una carta al mes o dos, reclamándome 100-200 euros, pues de buen humor no me voy a poner, por que sólo pensaré en el bolsillo. Y seamos francos, casi todos los conductores en España y en gran parte del Mundo, piensan primero en el bolsillo, después en otras cosas.
La Europa en la que muchos de nosotros nacimos ya no es la Europa en la que vivimos. La Unión Europea ha pasado de ser un pequeño grupo de países a ser un gran, y casi, único país. Cada vez tenemos más en común con un ciudadano alemán, o existen menos diferencias entre un chipriota y un lituano. Sin embargo otras cosas siguen siendo muy diferentes. Una de ellas son los límites de velocidad que imperan a lo largo del continente.
Cada país cuenta con sus límites y contrariamente a lo que pudieramos pensar, la homogeneidad no es una de sus características principales. Eso sí, si hablamos de velocidades en zona urbana todo cambia. Los veintisiete países convergen hacia un mismo resultado. 50km/h es el límite que reina en la gran mayoría de Europa.
Pero cuando nos ponemos a mirar los límites en carreteras y autopistas el panorama cambia por completo. La velocidad que un vehículo puede llevar en carretera va de los 100 km/h de Alemania o el Reino Unido a los 80 km/h de daneses y fineses. En el grupo intermedio, con limitación a 90 km/h se sitúa el grueso de los integrantes de la unión. Sin embargo cuando hablamos de velocidad en autopista el grueso está entre los países con el límite más alto: los 130 km/h. Bajando, encontraríamos nuestros 120 km/h. Un límite que también podemos encontrar en Grecia, Hungría o Irlanda. En el grupo de los “lentos” únicamente Letonia, el Reino Unido y Suecia tienen un límite de 110 km/h.
Algunos países como el Reino Unido arrojan datos que muestran ciertas curiosidades. Mientras el límite carreteras es de 100 km/h, el de autopistas sólamente aumenta en 10 km/h. O en las carreteras corren mucho o en las autopistas van despacio, pero que la diferencia sea tan pequeña se me antoja como algo muy extraño.
Como caso aparte deberiamos situar a Alemania, país que siempre ha sido conocido como paraíso para los amantes de la velocidad legal. En el 52% de sus autopistas no tienen límite de velocidad mientras que en otro 15% lo tienen de forma temporal o en función del tiempo. Por su parte, los datos no ayudan a la idea de eliminar los límites ya que más de la mitad de las muertes en Alemania se producen en este tipo de tramos.
Una vez conocidos los datos, no creo que suene descabellado la idea de que se debe armonizar y homogeneizar esos límites. Más, si lo que se pretende va en post de la seguridad vial. Las limitaciones han demostrado que tienen efecto positivo a la hora de rebajar la mortalidad.
Matías está indignado. Le han suspendido por un detalle, nimio según su parecer, y ya van tres veces. En esta ocasión ha sido una cuestión de velocidad. Matías ha pasado como una exhalación por una callejuela que tenía más curvas que Montserrat Caballé en traje de neopreno. El examinador, harto de que lo zarandearan de un lado a otro, ha obligado a Matías a parar el vehículo.
- Matías, te tenías que haber visto. ¿Es que ibas con prisa?
- ¿Yo? No. ¿Por qué?
- Pues porque yo he acabado que por poco me da un infarto. ¿Tú no has visto que el examinador se ha bajado del coche buscando un árbol para vomitar?
Matías esboza una sonrisa agria y replica:
- Hombre, no será para tanto.
- Dime la verdad, Matías. Cuando ha pasado aquella señora mayor, ¿si se te hubiera cruzado habrías podido reaccionar?
- No, supongo que no.
- Pues eso.
- Pues no es justo.
Y dejo que Matías se desahogue un poco, aunque no tenga ni pizca de razón. Tampoco le culpo. No es ya que él sea parte implicada y por lo tanto le cueste reconocer su error. Es que estoy convencido de que ni siquiera es consciente de lo que acaba de hacer. Eso sucede a menudo: el aspirante a conductor está tan metido en un mar de nervios que si alguien le preguntara cómo se llama es posible que no supiera responderle de forma inmediata. ¡Como para recordar los pormenores del examen!
Estoy hablando de Matías y sin saber por qué me ha venido a la mente una noticia que leí el otro día. Una chica se manifestaba en Madrid por una presunta injusticia que le había costado su quinta convocatoria. La mujer se había declarado en huelga de hambre hasta que la DGT reconociera que su error no había sido para tanto.
En cuanto vi el vídeo, lo primero que pensé fue: “¿y quién me asegura a mí que el suspenso fue inmerecido?”. Como no debía de tener yo la exclusiva sobre esa idea, el programa Espejo Público de Antena 3 se subió a un coche de autoescuela con la indignada manifestante, a ver qué tal conducía. El resultado es el que verás a continuación:
Sin entrar en demasiados detalles, no se puede decir que el profesor que acompaña a la aspirante resuelva algo en plan “con lo bien que lo haces es inconcebible que te hayan tumbado”. Más bien es al revés. A la vista del documento, la chica hace más aguas como conductora que el Titanic como barco. Y, vuelvo a recalcar, según su propia opinión ella no lo hace tan mal.
¿Miente la manifestante cuando dice que es víctima de una injusticia? Hombre, no cuenta la verdad, pero no creo que el engaño sea voluntario. Al alumno le falta perspectiva para comprender por qué algunas de sus decisiones son inadecuadas. Eso es completamente normal. Lo que no sé yo si es tan normal es que al alumno le estés comentando en qué ha fallado y te responda que no hay para tanto.
¿Hay para tanto?
Leo la noticia de que dos jóvenes fallecen en accidente de tráfico tras adquirir uno de ellos, el día anterior un coche de, según el periódico, 230 caballos y que su anterior dueño había modificado para participar en competicion, más concretamente rallyes. Por desgracia a nadie le extrañan este tipo de noticias. De todos es conocido que la mezcla juventud y caballos, desbocados, nunca ha sido la mejor y mucho menos lo es si esta se pone en practica en lugares tan públicos como son es una carretera nacional con la noche como testigo.
Lejos de concretar el caso concreto del fallecimiento, dejemos el beneficio de la duda ya que múltiples circunstancias pudieron estar detras, en la gran mayoría de estos casos el exceso de confianza en las dotes de los jóvenes, y otras veces no tan jóvenes, al volante provoca situaciones no deseadas. No es lo mismo conducir con cien caballos bajo el capot que hacerlo con dos cientos treinta, por utilizar como ejemplo la noticia en concreto, y no es lo mismo hacerlo con un tracción delantera que hacerlo con un tracción trasera (en la noticia se hace referencia a que el coche en cuestión era un Ford Sierra). En este último caso, ya de por si, lo delicado de la tracción posterior implica que no sea tan sencillo de llevar y mucho más cuando se tratan de superar todos los límites establecidos incluso los propios.
Haciendo un poco de autocrítica, en estos casos la especie humana roza la estupidez. El hecho de comprarse un coche potente no implica que debamos volar por las carreteras y que debamos convertirlas en nuestros propios tramos sin tener en cuenta al resto de usuarios que convertimos en posibles víctimas. Nadie está libre de tener un accidente y las causas pueden ser múltiples, muchas debidas al conductor y otras muchas no. En el segundo de los casos muchas veces poco se puede hacer pero en el primer caso con sólo no tratar de emular a Carlos Sainz sería bastante para no llegar a un momento trágico.
Con el fin del verano, miro hacia atrás y hago balance de la cantidad de gente que he visto desplazándose en moto sin un mínimo de protecciones. Y no me refiero únicamente al casco, que al menos en Asturias, esta prácticamente generalizado su uso, no como en el sur de España, que brilla por su ausencia.
La gente decide ponerse a los mandos de su motocicleta sin recapacitar ni lo más mínimo en la peligrosidad que conlleva el no ir correctamente protegido. Tampoco estoy diciendo que haya que ponerse todo el equipamiento disponible, pero si debemos analizar y priorizar cuáles pueden ser los elementos que nos salven en una caída de tener consecuencias graves y cuáles pueden ser superfluos por el tipo de desplazamiento que vayamos a hacer.
Aunque en próximas entradas explicaremos que tipo de protecciones existen en el mercado y su uso, en esta primera aproximación intentaremos hacer un listado de algunas de ellas, pensando sobre todo en desplazamientos cortos y de tipo urbano, que suelen ser los que más peligro entrañan por la dejadez de los usuarios en utilizarlas en verano.
Así, la prenda imprescindible, y no sólo porque su uso es obligatorio, sino porque de su uso o no dependerá nuestra vida en caso de una caída, es el casco. Ya en su momento, analizamos en profundidad los modelos y su uso, por lo que recomiendo su lectura.
Seguimos en orden de prioridades con la espaldera. Parece increíble la poca importancia que se le da a esta protección, cuando es tan importante como el casco. La única diferencia con él, es que en vez de evitar nuestra muerte, evitará que acabemos postrados en una silla de ruedas o incluso en una cama. Una simple caída después de golpearse contra un vehículo, hará que nuestros huesos den contra el duro asfalto. Si el golpe se produce con la espalda y, por ejemplo, contra un bordillo, creo que no hace falta que os comente lo que puede llegar a ocurrir.
La chaqueta, siempre con protecciones en codos y hombros, evitará primeramente, que nos quememos debido al roce contra el asfalto y también absorberá la mayor parte del impacto que pueden sufrir nuestras articulaciones. Si, lo sé, dan calor, pero existen modelos de verano, muy ventilados, que una vez en marcha nos permitirán circular cómodamente.
Por último, un calzado adecuado. Tampoco es necesario llevar unas botas rígidas como las de MotoGP, pues impedirán que podamos caminar cómodamente. En el mercado existe calzado urbano, con suficientes protecciones y flexibles a la vez, que harán que nuestros huesos de los pies estén a buen recaudo. Una simple caída en parado, casi siempre acaba con una de las piernas debajo de la moto. Y 200 kilogramos son muchos para unas chanclas, por muchas tiras que tengan.
Según los datos que hizo públicos la pasada semana el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, durante el mes de junio de 2008 el consumo de las gasolinas descendió un 10,2% y el del gasóleo un 10,1% sobre el mismo periodo del año anterior. Tal como vaticinábamos antes de conocer estas cifras, el aumento del precio de los derivados del petróleo y la misma crisis económica podrían estar detrás del ahorro energético conseguido por los españoles.
Siendo así las cosas, y teniendo en cuenta que los precios de los carburantes alcanzaron su máximo histórico durante el mes de julio, es más que posible que esa tendencia al ahorro se haya mantenido durante el resto del verano. De aquí a unos meses lo sabremos.
No hay mal que por bien no venga, o al menos eso dicen los optimistas. Aunque quizá sea prematuro lanzar las campanas al vuelo, parece que en materia de desplazamientos estamos aprendiendo a ahorrar. Prever las circunstancias que nos rodean mientras circulamos y anticiparnos con nuestras acciones se convierten en el mejor aliado de nuestro bolsillo. Y, de rebote, en la mayoría de ocasiones esta forma de hacer nos evita el disgusto de sufrir una colisión.
Después de todo, iba a tener su gracia que por encima del permiso por puntos y la presión de los radares, al final los conductores fuéramos tan inteligentes como para comprender que lo mejor para nosotros mismos es levantar el pie del acelerador, no ya por el miedo a la sanción sino porque nosotros mismos comprobamos que llevando a cabo una conducción eficiente somos capaces de llegar a nuestro destino soportando un coste mucho menor, tanto en lo económico como en la probabilidad de acabar el día llamando al 112.
Sin embargo, no nos engañemos: la seguridad vial es una tarea de conjunto que debe ir más allá del momento puntual. No podemos alegrarnos por unos indicadores puntuales si más adelante se constata que no existe un verdadero cambio en las tendencias. Por esa razón, la reducción de la siniestralidad y el ahorro energético no vendrán dados solamente por coyunturas económicas o por medidas estrella lanzadas por la Administración, sino por la convicción personal de cada uno de nosotros sobre la conveniencia de adoptar hábitos de conducción segura. Y el ahorro energético derivado de la conducción eficiente es uno de esos hábitos de seguridad.
Dicho de otra manera: si la reducción de la demanda energética registrada en junio sólo ha servido mientras los precios estaban por las nubes o mientras pasa la crisis económica, no habremos ganado demasiado. Cuando bajen los precios o cuando nuestro bolsillo ande más solvente repuntará el consumo de carburante y posiblemente aumentará la siniestralidad. Por contra, si de esta experiencia hemos sabido aprender la lección, pasado este momento de vacas flacas seremos capaces de ahorrar aunque nuestro bolsillo no nos lo pida a gritos.
Y esto, ¿es viable económicamente? Habrá que verlo. Dicen que el consumo llama al dinero y viceversa, así que lo esperable sería que si no aumentase el consumo de carburante no repuntase la economía. De todas formas, siempre hay que tener en cuenta que, en la vida, cuando se cierra un canal a menudo se abre otro, así que quizá el ahorro energético nos depare alguna que otra sorpresa en el terreno económico. Dejando esto de lado, lo que parece seguro es que será necesario un sincero cambio de actitud en los conductores para romper el círculo vicioso de la conducción poco inteligente. Y eso podemos trabajarlo todos desde ahora mismo, aprovechando que estamos sensibilizados por nuestro bolsillo.
Hace algún tiempo el IDAE (Instituto de diversificación y Ahorro Energético de España), emitió para la población este corto divulgativo que explica cada una de las características de la aplicación de la energía solar térmica.
La producción estuvo a cargo de Grupo Master Producciones y realmente se trata de un compilado con material muy informativo que no tiene desperdicio.
Conoce mejor este tipo de energía renovable, sus ventajas y aplicaciones, y todo lo que precisas conocer al respecto.
Me imagino que a estas alturas no voy a enseñar a nadie a arrancar su motor y cómo pararlo, pero es algo más que girar la llave para un sentido o el otro. Para empezar, hay que pensar si el motor es de gasolina o diesel. Los motores gasolina arrancan tal cual y sin pisar el acelerador, pero los diesel no hay que llevar la llave hasta la posición final hasta que no se apaga el testigo de precalentamiento.
Este testigo indica que se está preparando el motor para el arranque, y cuando se apaga el testigo, podemos arrancar, nuevamente sin acelerar (a menos que sea imprescindible ya que de otra forma no arranque). Ojo, con el motor arrancado hay que esperar unos segundos para que el mecanismo de lubricación adquiera una mínima eficacia, iniciar la marcha directamente con un diesel acorta la vida útil del motor y hace llegar antes las averías.
Con un motor de gasolina no es así, podemos iniciar la marcha inmediatamente. Esto es por motivo de eficiencia, el motor se calentará sólo por el movimiento, dejarlo al ralentí calentándose no es más efectivo sino al revés. El motor diesel exige un mínimo lapso (10-15 segundos) para que el aceite circule bien. Mientras el motor esté frío, gasolina o diesel, no hay que exigirle el máximo ni pisarle mucho.
Ahora bien, cuando vayamos a parar el motor, si el motor es atmosférico, gasolina o diesel, podemos parar sin ningún paso más, ¡sin dar un último acelerón! Los motores turboalimentados tienen unas partes mecánicas muy delicadas (turbina y compresor), que giran a altas velocidades y que precisan de una lubricación muy buena. Cuando han trabajado con mucha carga, han podido llegar a 250.000 RPM y la lubricación ha dejado de ser óptima (*).
Si queremos que nos dure el turbo (cuya avería es de las más caras), dejemos el motor girando al ralentí antes de apagarlo unos segundos. Si el uso no ha sido intensivo, 10-15 segundos serán suficientes, pero si hemos pisado mucho el acelerador, por haber coronado un puerto o haber mantenido una velocidad de crucero elevada, más de 20-30 segundos hasta un minuto es un tiempo recomendable.
Algunos turismos muy modernos no requieren de esta práctica, pero el 98-99% sí. Este pequeño hábito alargará la vida de nuestro motor con un impacto mínimo en el consumo de combustible. En los motores turbo, el último acelerón es una forma muy óptima de precipitar su avería.
(*): Los circuitos de lubricación y refrigeración no suelen funcionar con el motor apagado, de ahí que haya que dejarlo encendido.
PDF, 4,7MB]
Los vehículos privados representan el 15% del total de la energía que se consume en España y viene a ser más o menos también la mitad de la energía que consumen las familias españolas. Más del 75 % de los desplazamientos urbanos se hacen en coches privados ocupados en su mayoría por una sola persona y en la ciudad la mitad de esos desplazamientos son para recorrer distancias inferiores a 3 km. ¡En estos viajes cortos el incremento del consumo es un 60%! Por eso en las ciudades el uso del coche es la principal fuente de contaminación y una de las mayores causas de emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera (una media de 2,5 kg. de CO2 por litro de combustible). Frente a esto el uso del transporte público sólo representa el 2% del consumo total del transporte urbano.
¿Qué es entonces la conducción ecológica? Primeramente ser conscientes de estos datos y saber que con unos ligeros cambios en nuestra forma de conducir podemos contribuir enormemente a que esto cambie, reduciendo la contaminación en un 15%. Simplemente tenemos que poner en práctica una serie de consejos dados por el IDAE (Instituto para el Ahorro y la Diversificación Energética). Para empezar tenemos que tener presente que el consumo lo marcan las revoluciones a las que estemos haciendo trabajar al motor, por lo tanto, y en la medida de lo posible, conduce a bajas revoluciones. Esto lo conseguiremos con una conducción tranquila (velocidad moderada y sin aceleraciones ni desaceleraciones bruscas) y conduciendo lo máximo posible con marchas largas (4ª y 5ª). Una conducción de este tipo tiene muchas ventajas:
- económicas (ahorramos dinero en el combustible y en el mantenimiento del coche ya que hay menos desgaste del mismo)
- ecológicas (menos emisiones contaminantes y menos ruido)- de seguridad vial (está demostrado que este tipo de conducción reduce los accidentes)
- es una conducción más tranquila y menos estresante
Hace tiempo que vengo poniendo en práctica esta forma de conducción y os puedo asegurar que funciona y que no le perjudica en nada a la “salud” del coche ni al motor ( y mucho menos a vuestro “bolsillo”: un conductor qu erealiza unos 15.000 kms. anuales ahorrará alrededor de 170 € al año). Y no lo digo yo, miles de personas lo han comprobado y, lo que es más importante, está avalado por organismos públicos y competentes en esta materia. Os animo a que probéis.
Alternativas, además, hay muchas más, como por ejemplo compartir el coche con compañeros de trabajo, de estudios o de ocio, compartiendo gastos o alternando el uso del coche de cada uno de los ocupantes habituales; también se pueden promover este tipo de iniciativas desde la misma empresa ideando planes de transporte u ofreciendo un plus para abonos de transportes públicos; y, por supuesto, aumentando los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte colectivo.
Un poco más de información detallada con estos consejos extraídos del IDAE:
-El uso del aire acondicionado incrementa hasta un 20% el consumo de carburante, por lo tanto es recomendable utilizarlo con moderación, sabiendo que para conseguir una sensación de bienestar en el coche, se aconseja mantener la temperatura interior en torno a 23-24ºC.
-No utilice el coche para trayectos muy cortos. Puede llegar a consumir 20 litros/100km en pequeños recorridos urbanos, más del doble que en carretera.
-Mantenga la presión correcta de los neumáticos. Una presión de 0,3 bares por debajo de la presión fijada por el fabricante incide en un sobreconsumo de aproximadamente un 3%.
Y es que aunque los avances tecnológicos de los automóviles han hecho que el consumo de los coches nuevos haya bajado, el consumo total de carburante y las emisiones contaminantes siguen aumentando de manera preocupante, ya que estas ventajas quedan eclipsadas por la tendencia actual de comprar cada vez coches de mayor tamaño y mayor potencia, que acaban haciendo que ese menor consumo específico no sea relevante. Volvamos a la calidad y no tanto a la cantidad. Por eso es muy importante que en el momento de comprar un automóvil nuevo, intentemos escoger uno de bajo consumo. En www.idae.es, tenéis los coches clasificados de menor a mayor consumo y emisiones. ¡¡¡Id probando hasta la próxima entrega!!!
Controlando una serie de acciones para mantener una velocidad constante y adecuada, ahorras energía y disminuyes los costes de mantenimientos del vehículo, que se esfuerza menos.
Paso 1: Arrancar el motor sin acelerar. Al girar la llave del contacto, la regulación del motor ajusta las condiciones necesarias para un arranque efectivo, por tanto, la costumbre de acelerar cuando se arranca el motor sólo sirve para desajustar la regulación electrónica y restar rendimiento a la operación de arranque.
Paso 2: Iniciar la marcha inmediatamente después de arrancar el motor, en los coches de gasolina, y esperar unos segundos en los coches diesel.
Paso 3: Mantener una velocidad de circulación uniforme y moderada, ya que a partir de los 100 km/hora el consumo se multiplica. Lo idónea es circular con la marcha más larga posible y a bajas revoluciones.
Paso 4: Cambio de marcha. En los procesos de aceleración, lo mejor es cambiar de marcha entre las 2.000 y las 2.500 revoluciones en los motores de gasolina y entre las 1.500 y las 2.000 en los motores diesel.
Paso 5: La velocidadad. Para mantener una conducción eficiente, pon la segunda marcha aproximadamente transcurridos dos segundos o recorridos 6 metros desde el momento de arrancar. La tercera, a partir de los 30 km/h; la cuarta, a partir de los 40 km/h; y la quinta marcha, a partir de los 50 km/h.
Paso 6: En los procesos de desaceleración, reducir marchas lo más tarde posible. Levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede con su propia inercia, efectuar pequeñas correcciones de velocidad con el freno levantado y finalmente, si es necesario, reducir marchas antes de parar completamente.
Paso 7: En los coches con cambio de marchas con caja de cambios automática, escoger la posición de conducción económica (ECO).
Paso 8: Conducir con previsión y anticipación para evitar maniobras bruscas.
Conejos para gartar menos combustible
