Uso de los espejos retrovisores

Los espejos retrovisores son como los intermitentes, normalmente no vienen de serie en los coches y tienen que ser pedidos como opción de lujo. Pudiendo gastarse el dinero en un buen loro y unas buenas llantas…

Para los pocos que nos gusta tenerlos y usarlos, debemos tener en cuenta una serie de consejos con el fin de que nos sean verdaderamente útiles, y no meramente algo que nos facilita ver parte de lo que tenemos a nuestras espaldas.

Lo primero, deberemos tenerlos limpios. En días de sol, sobre todo al atardecer, un exceso de suciedad puede hacer que no veamos nada por ellos. Luego, deberemos regularlos correctamente, ya sea de forma manual o eléctrica. Buscaremos un lugar recto, llano y despejado en el que podamos comprobar nuestro campo de visión.

Colocaremos el espejo central de forma que, lo primero, no nos entorpezca la visión hacia adelante a través de la luna. En mi caso, mido un metro noventa, y el espejo suele quedar en una posición demasiado baja, por lo que es aconsejable que pueda regularse su altura. Después, lo colocaremos de tal forma que podamos ver toda la luna posterior del vehículo sin necesidad de desplazar la cabeza.

Para los exteriores, partiremos viendo la línea del horizonte en el centro del espejo y un poco de carrocería. Poco a poco iremos desplazando el espejo hasta que dejemos de ver la carrocería. Circulando con el vehículo, todo lo que veamos del coche a través del espejo es campo de visión que estamos perdiendo y aumentando los ángulos muertos. Por último, bajaremos un poco el espejo, de forma que veamos más carretera que cielo. Nos facilitará los aparcamientos y no nos deslumbrarán tanto los otros vehículos.

Me diréis que si no veis algo de chapa del coche, os es más difícil aparcar, pero esto se soluciona desplazando un poco el cuerpo cuando vayamos a aparcar el coche. Con unos centímetros que nos desplacemos hacia la izquierda o derecha, ya podremos tener esa referencia.

Por último, los espejos exteriores, debido a su forma, harán que percibamos los objetos más cercanos de lo que en verdad se encuentran, por lo que debemos tener mucho cuidado y acostumbrarnos a hacer esta corrección de forma automática.

Luces 24h: beneficios

Soy un usuario convencido de las luces de cruce diurnas desde poco tiempo después de obtener el carnet. Es una medida de seguridad fácil y práctica. Dejo aquí mi granito de arena para que la idea se extienda.

Esta página permite comentarios, resolveré cualquier duda sobre este tema. Si nunca has oido hablar de esta medida, tal vez debas consultar primero el motivo nº17: es legal y no está penalizado bajo ningún concepto.

Reproduzco en su integridad los beneficios que conlleva la utilización de cruce las 24 horas al día, extraídos de la página Luces24Horas.com, realizada por Rubén Méndez:

1. SENCILLO: Sólo una norma; siempre las luces de cruce encendidas (o especiales).
2. SIMPLE: Arranca el motor y enciende las luces. Encendido automático de fábrica.
3. EFICAZ: Aumenta la visibilidad de todos los vehículos en cualquier condición de luminosidad y reduce el riesgo. Identificación con mayor facilidad, exactitud y rapidez.
4. CÓMODO: Evita valoraciones de visibilidad, dedicando la atención a conducir.
5. PERSONAL: Aplicable antes de su obligatoriedad, aumentando la seguridad.
6. LÓGICO: Las motocicletas se ven mejor con luces, el resto de vehículos también. Todo aquello con luces será un vehículo en circulación, distinguiendo los estacionados.
7. PREVENTIVO: Más vale prevenir que lamentar. Reducir riesgos, evitar accidentes.
8. ECONÓMICO: Sin inversiones, ni adaptaciones, ni cambios traumáticos y costosos para el usuario. Descuentos de algunas aseguradoras por instalación de DRL (ampliar información) El consumo de combustible podría aumentar un 1%-3%, despreciable comparado con otros dispositivos, así como los beneficios en seguridad.
9. EFICIENTE: Disponibles lámparas diurnas de bajo consumo para uso continuo. Las bombillas actuales reducen más su vida por el encendido y apagado que por su uso constante.
10. SOLIDARIO: Reducción del riesgo propio y del resto de usuarios de la vía.
11. FIABLE: Reducción del riesgo de accidente hasta un 15%. De 126 a 280 muertes se pueden evitar cada año en España (RACE.es), miles de heridos y daños irreparables. En la Unión Europea se podrían evitar cada año 5.500 muertes, 155.000 heridos y 740.000 accidentes (SWOV).
    Medida avalada por estudios: SWOV, NHTSA, RACE…
12. UNIVERSAL: Todos los vehículos del mundo disponen de luces de cruce.
13. SEGURO: Su uso no produce efectos negativos, bien reguladas no deslumbran. El contraste luces-entorno es menor por el día que por la noche, reduciendo el efecto destello en ojos.
14. REALISTA: Imperfección del ojo humano. Error humano: La visión sufre trastornos, perturbaciones o cansancio. “No venía ningún vehículo”, “salió de la nada”, “no le vi venir”.
15. CLARO: Luces de cruce, NO DE POSICIÓN, puesto que no son para circular y apenas se perciben de día. Siempre deben ir acompañadas de luces de cruce (cortas) o de carretera (largas). Uso en solitario sólo para estacionamientos en vías insuficientemente iluminadas.
16. RESPETUOSO: Luces de cruce, NO DE NIEBLA, sólo se permite su uso con niebla o en condiciones de visibilidad reducida, ya que deslumbran a otros conductores.
17. LEGAL: NO ESTÁ PENALIZADO. El código de circulación español indica la importancia de “ver y ser visto” y permite su uso dejando al conductor la valoración de visibilidad.
18. EXTENSIBLE: Reduce los accidentes laborales, pudiendo extenderse a todos los vehículos de los lugares de trabajo (carretillas elevadoras, transporte interno…).
19. EXTENDIDO: 22 países en Europa: Finlandia, Suecia, Noruega, Islandia, Dinamarca, Hungría, Eslovenia, Eslovaquia, Republica Checa, Italia, Austria, Alemania, Luxemburgo, Francia, Lituania, Letonia, Estonia, Polonia, Croacia, Rumania, Portugal y Suiza.10 países en el resto del mundo: Canadá, Uruguay, Argentina, Colombia, Estados Unidos, Japón, Israel, Paraguay, Brasil y Chile. Francia ha implantado periodos de prueba desde octubre hasta finales de marzo con luces obligatorias (no sancionable). En Italia es obligatorio en autopistas desde 2003, Austria lo recomendaba y desde octubre de 2005 obliga bajo sanción, Alemania recomienda encender las luces e insta a la Unión Europea a su armonización en todos los Estados. Luxemburgo lo recomienda para otoño e invierno desde octubre de 2006.Los países citados aplican la medida para periodos invernales o de forma permanente, por recomendación u obligación a conductores y/o fabricantes.
20. COMUNITARIO: La Comisión Europea estudia su obligatoriedad en todos los Estados miembros obligando a los fabricantes a instalar luces automáticas de bajo consumo.
21. SENSATO: Ninguna medida para la reducción de accidentes es ecológica al 100%, todo consume recursos (investigación, desarrollo, fabricación, instalación,…) y por lo tanto energía. El objetivo es la eficiencia energética, no desperdiciar energía innecesariamente.¿Qué es más económico, el uso preventivo de luces diurnas o las consecuencias de los accidentes causados por deficiencias en la visibilidad de los vehículos y las limitaciones del ojo humano? ¿Qué consume más energía, las luces de los vehículos que cada día son más eficientes o las asistencias, hospitalizaciones, seguros, reparaciones, talleres, y los daños físicos y psíquicos irreparables?
22. AHORRO DE MULTAS: Mientras que el encendido constante de las luces de cruce no comporta sanción, su olvido en determinadas circunstancias sí lo es. Además de la correspondiente sanción, acarrea una pérdida de 2 puntos en el carnet. Encendiendo las luces, se evita el problema.

Zonas

Es recomendable su uso en todo tipo de vías y zonas, puesto que también en población existen numerosas zonas de sombras de alto contraste que reducen la visión de vehículos, así como zonas con árboles y otros elementos que proyectan sombras.

Situaciones

Son numerosas las situaciones de reducción de visibilidad que se producen: Amanecer, atardecer, humo, niebla, nieve, lluvia intensa, días grises, reflejo de sol en la carretera con horizonte turbio y borroso, sombras de árboles, edificios y puentes, deslumbramiento del sol, contra luz, rectas sin visibilidad en lejanía, vehículos que se mimetizan con el paisaje o la carretera, visión por los retrovisores, vehículos oscuros o grises, etc.

Salva vidas, enciende las luces de día.

El dolor de una madre

Más de uno debería plantearse qué está haciendo con su vida… y con la de los demás...

Limpiaparabrisas, ¿sabemos cuándo toca cambiarlos?

¿Cuándo fue la última vez que cambié los limpiaparabrisas? Si nos planteamos esta pregunta, posiblemente ya deberíamos haberlos cambiados. El problema es que, al igual que con los amortiguadores, nos vamos acostumbrando a su empeoramiento y llega un punto en que empieza a resultar peligroso aunque no lo notemos.

Si os habéis fijado, desde hace unos años, los limpiaparabrisas han cambiado en su forma y composición. Los usuales ha cedido ya completamente el terreno a los que están fabricados completamente en goma, que consiguen que la superficie de contacto con el parabrisas sea mucho más homogénea, pues ya desde su fabricación, no necesitan esa especie de ballestas que presionaban los antiguos contra el cristal.

Ahora bien, ¿cuándo sería el cambio ideal? Con los modelos antiguos, yo realizaba el cambio dos veces al año: al final del verano y al final del invierno. Elegía el verano, porque si apenas lluvias, los limpiaparabrisas sufrían una barbaridad con el polvo acumulado cuando hacían los primeros barridos. El otro cambio era debido a que habían trabajado un montón, y los cambios de temperatura deterioraban las condiciones de la goma.

Con los nuevos modelos, me he dado cuenta que su durabilidad es mayor, pero es recomendable, cambiarlos por lo menos una vez al año. Tenemos que darnos cuenta que se encuentran en una zona de máxima exposición a los elementos (lluvia, polvo, barro, sol, hielo, etc), que afectan notablemente al material de fabricación. Y lo mejor, cambiarlos en otoño, para tenerlos nuevos con las primeras lluvias.

En caso de condiciones muy duras, nieve o hielo, los limpiaparabrisas no deben estar en contacto con el cristal para evitar que se pegue. Levantarlos o situarles un cartón debajo evitará que tengamos problemas cuando cojamos el coche. Y para nota sería llevar un juego de repuesto en el maletero, pero me temo que esto será como ver un billete de 500 euros…

La DGT pretende cobrar las multas con más rapidez

Con el sistema actual, Permiso por Puntos, a veces pasa un lapso de tiempo considerable entre que se produce una infracción y se notifica, o simplemente, se cobra y/o se pierden los puntos. A eso le llaman recaudación, por que se pierde el carácter re-educativo de la sanción, y el conductor sólo percibe que palma dinero por algo que hizo hace tiempo. La DGT pretende cambiar eso, pero también se le llama recaudación.

Un artículo de Alicia Fernández dice “buscan recortar los derechos actuales de los automovilistas”. Estoy de acuerdo, pero con el siguiente matiz: se recortan los derechos a cometer infracciones, por que en caso de una sanción injusta, siempre podrá uno defenderse. Para que las multas tengan su auténtica función tienen que ser más rápidas, instantáneamente en un caso ideal. Es decir, lo mejor es que, tras cometer la infracción, seamos parados y un agente nos explique lo que hemos hecho mal, te cobre la multa o no.

Actualmente el sistema es un cachondeo, pues se pueden recurrir multas merecidas y bloquear la administración con recursos, cuando eso debería estar libre a los casos en que realmente no se merece la multa. Pero no, le llaman multa injusta a pasar a 150 Km/h (reales) bajo un radar por dudas de su homologación, ¿eso quita el hecho de que el coche iba a 150 Km/h?

Para agilizar el cobro de las multas, la DGT propone avisarnos por email o teléfono, medios mucho más rápidos que el correo postal. En cuanto a la identificación del conductor, proponen que cada coche tenga registrado un conductor habitual que se haga responsable de las multas, y él decidirá si “se come el marrón” o dice quién ha sido en realidad.

Me viene a la memoria un artículo de Don Arturo Pérez-Reverte, sobre los radares, en el que dice textualmente: ” [...] hoy quiero reivindicar mi derecho ciudadano a ser detenido e identificado en carretera cuando meta la gamba. Es más. Exijo que, una vez hecho el retrato de atentos al pajarito, una dotación de picoletos me corte el paso con la autoridad debida, me haga aparcar en el arcén con gesto enérgico, y tras afearme la conducta –se ha pasado varios pueblos, etcétera–, el guardia Sánchez me haga firmar la papeleta correspondiente mientras el cabo Martínez mueve la cabeza y dice, reprobador: «Debería darle vergüenza, señor Reverte»”.

Continúa con “Uno paga lo que haga falta, que para eso estamos. Y más, mereciendo la multa o lo que corresponda. Pero puestos a que te la endiñen, por lo menos que sean guardias de carne y hueso, rediós. No una puta máquina”.

No puedo estar más de acuerdo. Si cometo un día una infracción, prefiero que me paren, me echen la bronca y me hagan avergonzarme de mi actitud si procede. Pero si me llega una carta al mes o dos, reclamándome 100-200 euros, pues de buen humor no me voy a poner, por que sólo pensaré en el bolsillo. Y seamos francos, casi todos los conductores en España y en gran parte del Mundo, piensan primero en el bolsillo, después en otras cosas.

La Unión Europea y los límites de velocidad

La Europa en la que muchos de nosotros nacimos ya no es la Europa en la que vivimos. La Unión Europea ha pasado de ser un pequeño grupo de países a ser un gran, y casi, único país. Cada vez tenemos más en común con un ciudadano alemán, o existen menos diferencias entre un chipriota y un lituano. Sin embargo otras cosas siguen siendo muy diferentes. Una de ellas son los límites de velocidad que imperan a lo largo del continente.

Cada país cuenta con sus límites y contrariamente a lo que pudieramos pensar, la homogeneidad no es una de sus características principales. Eso sí, si hablamos de velocidades en zona urbana todo cambia. Los veintisiete países convergen hacia un mismo resultado. 50km/h es el límite que reina en la gran mayoría de Europa.

Pero cuando nos ponemos a mirar los límites en carreteras y autopistas el panorama cambia por completo. La velocidad que un vehículo puede llevar en carretera va de los 100 km/h de Alemania o el Reino Unido a los 80 km/h de daneses y fineses. En el grupo intermedio, con limitación a 90 km/h se sitúa el grueso de los integrantes de la unión. Sin embargo cuando hablamos de velocidad en autopista el grueso está entre los países con el límite más alto: los 130 km/h. Bajando, encontraríamos nuestros 120 km/h. Un límite que también podemos encontrar en Grecia, Hungría o Irlanda. En el grupo de los “lentos” únicamente Letonia, el Reino Unido y Suecia tienen un límite de 110 km/h.

Algunos países como el Reino Unido arrojan datos que muestran ciertas curiosidades. Mientras el límite carreteras es de 100 km/h, el de autopistas sólamente aumenta en 10 km/h. O en las carreteras corren mucho o en las autopistas van despacio, pero que la diferencia sea tan pequeña se me antoja como algo muy extraño.

Como caso aparte deberiamos situar a Alemania, país que siempre ha sido conocido como paraíso para los amantes de la velocidad legal. En el 52% de sus autopistas no tienen límite de velocidad mientras que en otro 15% lo tienen de forma temporal o en función del tiempo. Por su parte, los datos no ayudan a la idea de eliminar los límites ya que más de la mitad de las muertes en Alemania se producen en este tipo de tramos.

Una vez conocidos los datos, no creo que suene descabellado la idea de que se debe armonizar y homogeneizar esos límites. Más, si lo que se pretende va en post de la seguridad vial. Las limitaciones han demostrado que tienen efecto positivo a la hora de rebajar la mortalidad.

Cuestión de perspectiva

Matías está indignado. Le han suspendido por un detalle, nimio según su parecer, y ya van tres veces. En esta ocasión ha sido una cuestión de velocidad. Matías ha pasado como una exhalación por una callejuela que tenía más curvas que Montserrat Caballé en traje de neopreno. El examinador, harto de que lo zarandearan de un lado a otro, ha obligado a Matías a parar el vehículo.

- Matías, te tenías que haber visto. ¿Es que ibas con prisa?

- ¿Yo? No. ¿Por qué?

- Pues porque yo he acabado que por poco me da un infarto. ¿Tú no has visto que el examinador se ha bajado del coche buscando un árbol para vomitar?

Matías esboza una sonrisa agria y replica:

- Hombre, no será para tanto.

- Dime la verdad, Matías. Cuando ha pasado aquella señora mayor, ¿si se te hubiera cruzado habrías podido reaccionar?

- No, supongo que no.

- Pues eso.

- Pues no es justo.

Y dejo que Matías se desahogue un poco, aunque no tenga ni pizca de razón. Tampoco le culpo. No es ya que él sea parte implicada y por lo tanto le cueste reconocer su error. Es que estoy convencido de que ni siquiera es consciente de lo que acaba de hacer. Eso sucede a menudo: el aspirante a conductor está tan metido en un mar de nervios que si alguien le preguntara cómo se llama es posible que no supiera responderle de forma inmediata. ¡Como para recordar los pormenores del examen!

Estoy hablando de Matías y sin saber por qué me ha venido a la mente una noticia que leí el otro día. Una chica se manifestaba en Madrid por una presunta injusticia que le había costado su quinta convocatoria. La mujer se había declarado en huelga de hambre hasta que la DGT reconociera que su error no había sido para tanto.

En cuanto vi el vídeo, lo primero que pensé fue: “¿y quién me asegura a mí que el suspenso fue inmerecido?”. Como no debía de tener yo la exclusiva sobre esa idea, el programa Espejo Público de Antena 3 se subió a un coche de autoescuela con la indignada manifestante, a ver qué tal conducía. El resultado es el que verás a continuación:

Sin entrar en demasiados detalles, no se puede decir que el profesor que acompaña a la aspirante resuelva algo en plan “con lo bien que lo haces es inconcebible que te hayan tumbado”. Más bien es al revés. A la vista del documento, la chica hace más aguas como conductora que el Titanic como barco. Y, vuelvo a recalcar, según su propia opinión ella no lo hace tan mal.

¿Miente la manifestante cuando dice que es víctima de una injusticia? Hombre, no cuenta la verdad, pero no creo que el engaño sea voluntario. Al alumno le falta perspectiva para comprender por qué algunas de sus decisiones son inadecuadas. Eso es completamente normal. Lo que no sé yo si es tan normal es que al alumno le estés comentando en qué ha fallado y te responda que no hay para tanto.

¿Hay para tanto?

Juventud y caballos, mezcla mortal

Leo la noticia de que dos jóvenes fallecen en accidente de tráfico tras adquirir uno de ellos, el día anterior un coche de, según el periódico, 230 caballos y que su anterior dueño había modificado para participar en competicion, más concretamente rallyes. Por desgracia a nadie le extrañan este tipo de noticias. De todos es conocido que la mezcla juventud y caballos, desbocados, nunca ha sido la mejor y mucho menos lo es si esta se pone en practica en lugares tan públicos como son es una carretera nacional con la noche como testigo.

Lejos de concretar el caso concreto del fallecimiento, dejemos el beneficio de la duda ya que múltiples circunstancias pudieron estar detras, en la gran mayoría de estos casos el exceso de confianza en las dotes de los jóvenes, y otras veces no tan jóvenes, al volante provoca situaciones no deseadas. No es lo mismo conducir con cien caballos bajo el capot que hacerlo con dos cientos treinta, por utilizar como ejemplo la noticia en concreto, y no es lo mismo hacerlo con un tracción delantera que hacerlo con un tracción trasera (en la noticia se hace referencia a que el coche en cuestión era un Ford Sierra). En este último caso, ya de por si, lo delicado de la tracción posterior implica que no sea tan sencillo de llevar y mucho más cuando se tratan de superar todos los límites establecidos incluso los propios.

Haciendo un poco de autocrítica, en estos casos la especie humana roza la estupidez. El hecho de comprarse un coche potente no implica que debamos volar por las carreteras y que debamos convertirlas en nuestros propios tramos sin tener en cuenta al resto de usuarios que convertimos en posibles víctimas. Nadie está libre de tener un accidente y las causas pueden ser múltiples, muchas debidas al conductor y otras muchas no. En el segundo de los casos muchas veces poco se puede hacer pero en el primer caso con sólo no tratar de emular a Carlos Sainz sería bastante para no llegar a un momento trágico.

El motorista y el uso de protecciones

Con el fin del verano, miro hacia atrás y hago balance de la cantidad de gente que he visto desplazándose en moto sin un mínimo de protecciones. Y no me refiero únicamente al casco, que al menos en Asturias, esta prácticamente generalizado su uso, no como en el sur de España, que brilla por su ausencia.

La gente decide ponerse a los mandos de su motocicleta sin recapacitar ni lo más mínimo en la peligrosidad que conlleva el no ir correctamente protegido. Tampoco estoy diciendo que haya que ponerse todo el equipamiento disponible, pero si debemos analizar y priorizar cuáles pueden ser los elementos que nos salven en una caída de tener consecuencias graves y cuáles pueden ser superfluos por el tipo de desplazamiento que vayamos a hacer.

Aunque en próximas entradas explicaremos que tipo de protecciones existen en el mercado y su uso, en esta primera aproximación intentaremos hacer un listado de algunas de ellas, pensando sobre todo en desplazamientos cortos y de tipo urbano, que suelen ser los que más peligro entrañan por la dejadez de los usuarios en utilizarlas en verano.

Así, la prenda imprescindible, y no sólo porque su uso es obligatorio, sino porque de su uso o no dependerá nuestra vida en caso de una caída, es el casco. Ya en su momento, analizamos en profundidad los modelos y su uso, por lo que recomiendo su lectura.

Seguimos en orden de prioridades con la espaldera. Parece increíble la poca importancia que se le da a esta protección, cuando es tan importante como el casco. La única diferencia con él, es que en vez de evitar nuestra muerte, evitará que acabemos postrados en una silla de ruedas o incluso en una cama. Una simple caída después de golpearse contra un vehículo, hará que nuestros huesos den contra el duro asfalto. Si el golpe se produce con la espalda y, por ejemplo, contra un bordillo, creo que no hace falta que os comente lo que puede llegar a ocurrir.

La chaqueta, siempre con protecciones en codos y hombros, evitará primeramente, que nos quememos debido al roce contra el asfalto y también absorberá la mayor parte del impacto que pueden sufrir nuestras articulaciones. Si, lo sé, dan calor, pero existen modelos de verano, muy ventilados, que una vez en marcha nos permitirán circular cómodamente.

Por último, un calzado adecuado. Tampoco es necesario llevar unas botas rígidas como las de MotoGP, pues impedirán que podamos caminar cómodamente. En el mercado existe calzado urbano, con suficientes protecciones y flexibles a la vez, que harán que nuestros huesos de los pies estén a buen recaudo. Una simple caída en parado, casi siempre acaba con una de las piernas debajo de la moto. Y 200 kilogramos son muchos para unas chanclas, por muchas tiras que tengan.

España registra una caída del 10% interanual en el consumo de carburantes para automoción

Según los datos que hizo públicos la pasada semana el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, durante el mes de junio de 2008 el consumo de las gasolinas descendió un 10,2% y el del gasóleo un 10,1% sobre el mismo periodo del año anterior. Tal como vaticinábamos antes de conocer estas cifras, el aumento del precio de los derivados del petróleo y la misma crisis económica podrían estar detrás del ahorro energético conseguido por los españoles.

Siendo así las cosas, y teniendo en cuenta que los precios de los carburantes alcanzaron su máximo histórico durante el mes de julio, es más que posible que esa tendencia al ahorro se haya mantenido durante el resto del verano. De aquí a unos meses lo sabremos.

No hay mal que por bien no venga, o al menos eso dicen los optimistas. Aunque quizá sea prematuro lanzar las campanas al vuelo, parece que en materia de desplazamientos estamos aprendiendo a ahorrar. Prever las circunstancias que nos rodean mientras circulamos y anticiparnos con nuestras acciones se convierten en el mejor aliado de nuestro bolsillo. Y, de rebote, en la mayoría de ocasiones esta forma de hacer nos evita el disgusto de sufrir una colisión.

Después de todo, iba a tener su gracia que por encima del permiso por puntos y la presión de los radares, al final los conductores fuéramos tan inteligentes como para comprender que lo mejor para nosotros mismos es levantar el pie del acelerador, no ya por el miedo a la sanción sino porque nosotros mismos comprobamos que llevando a cabo una conducción eficiente somos capaces de llegar a nuestro destino soportando un coste mucho menor, tanto en lo económico como en la probabilidad de acabar el día llamando al 112.

Sin embargo, no nos engañemos: la seguridad vial es una tarea de conjunto que debe ir más allá del momento puntual. No podemos alegrarnos por unos indicadores puntuales si más adelante se constata que no existe un verdadero cambio en las tendencias. Por esa razón, la reducción de la siniestralidad y el ahorro energético no vendrán dados solamente por coyunturas económicas o por medidas estrella lanzadas por la Administración, sino por la convicción personal de cada uno de nosotros sobre la conveniencia de adoptar hábitos de conducción segura. Y el ahorro energético derivado de la conducción eficiente es uno de esos hábitos de seguridad.

Dicho de otra manera: si la reducción de la demanda energética registrada en junio sólo ha servido mientras los precios estaban por las nubes o mientras pasa la crisis económica, no habremos ganado demasiado. Cuando bajen los precios o cuando nuestro bolsillo ande más solvente repuntará el consumo de carburante y posiblemente aumentará la siniestralidad. Por contra, si de esta experiencia hemos sabido aprender la lección, pasado este momento de vacas flacas seremos capaces de ahorrar aunque nuestro bolsillo no nos lo pida a gritos.

Y esto, ¿es viable económicamente? Habrá que verlo. Dicen que el consumo llama al dinero y viceversa, así que lo esperable sería que si no aumentase el consumo de carburante no repuntase la economía. De todas formas, siempre hay que tener en cuenta que, en la vida, cuando se cierra un canal a menudo se abre otro, así que quizá el ahorro energético nos depare alguna que otra sorpresa en el terreno económico. Dejando esto de lado, lo que parece seguro es que será necesario un sincero cambio de actitud en los conductores para romper el círculo vicioso de la conducción poco inteligente. Y eso podemos trabajarlo todos desde ahora mismo, aprovechando que estamos sensibilizados por nuestro bolsillo.