Las diez distracciones al volante que te pueden matar

El cambio de la forma de conducción para observar otros accidentes, maquillarse o fumar mientras se está conduciendo son tres de las distracciones más frecuentes al volante, según un estudio realizado por la la editorial especializada en seguridad vial Etrasa.

Agencias

La directora general de la editorial Etrasa, Efa Rimoldi, señaló que el 35 por ciento de los accidentes en carretera en España se produce por una distracción del conductor, con lo que las distracciones suponen la segunda causa de siniestralidad. "Desde Etrasa queremos incidir en la importancia de una concentración plena al volante, ya que una disminución de la atención durante el proceso de conducción, por muy breve que sea, puede desembocar en un accidente mortal", añadió.

Toma nota En Etrasa han identificado las diez principales distracciones que se producen al volante. Así, fijar la atención en un accidente que ha tenido lugar recientemente es una de las prácticas más habituales y peligrosas, ya que altera el ritmo normal de la conducción.

Otro de los casos más comunes es aprovechar los trayectos en coche para maquillarse, lo que reduce la concentración en el manejo del vehículo. También es frecuente que se produzcan distracciones por fumar al volante.

Asimismo, Etrasa resaltó que otro aspecto que produce una distracción mientras se conduce es el manejo del sistema de audio del vehículo, del navegador, así como mantener una conversación con el acompañante, comer o beber o recoger un objeto perdido.

También es habitual que los conductores españoles se distraigan mientras conducen por hablar por teléfono, por buscar algún objeto en la guantera o por la presencia en el automóvil de animales de compañía que no ocupan un espacio separado.

Fatiga, estrés, alcohol y exceso de confianza

Para finalizar, Rimoldi explicó que la fatiga, el estrés, el alcohol o la confianza en una carretera conocida son factores que inciden en la probabilidad de sufrir distracciones al volante. "Este tipo de negligencias, que suponen más de 800 víctimas mortales al año, se pueden evitar con una óptima concienciación de los conductores", concluyó.

FISCALIDAD VERDE

El 2008 comenzó con la nueva fiscalidad verde sustituyendo al impuesto de matriculación y grava de acuerdo a las emisiones de CO2 según diferentes tramos:

Emisiones de CO2 (gr./km) Gravamen De 0 a 120 gramos Exentos de pagar el impuesto De 120 a 160 gramos 4,75% en Península y Baleares 3,75% en Canarias De 160 a 200 gramos 9,75% en Península y Baleares 8,75% en Canarias De 200 gramos en adelante 14,75% en la Península y Baleares 13,75% en Canarias

Por ello, para ahorrare este coste, CEA recomienda a los automovilistas que estén pensando comprarse un vehículo, tengan en cuenta esta tasa y que puedan ahorrarse algún dinero de la fiscalidad verde. Cabe señalar que, siguiendo estas cifras la patronal de fabricantes de automóviles FACONAUTO ha realizado un estudio durante los primeros meses de 2008 cuyo resultado es que se han acusado los mayores descensos en las ventas los situados en el tercer tramo del impuesto, con un retroceso del 30%, seguidas de aquellos con un nivel de emisiones de entre 121 y 160 gr./km, con un retroceso de casi el 10%. Por el contrario, las matriculaciones de los vehículos ecológicos, aquéllos situados en el primer tramo de la tasa y exentos del pago del impuesto, crecieron un 33%.

Vídeo de Eco-conducción

Para aprender las técnicas de la Eco-conducción de una manera más dinámica, puede visualizar este vídeo que muestra las técnicas de ahorro de carburante.

Animación didáctica: Consejos para ahorrar combustible

Descárgalo en tu PC: Conejos para gartar menos combustible 1.03 Mb

La crisis afecta a la conducción y a la seguridad vial

Estamos en crisis, ya nadie lo niega. Final de mes, tensión, nos apretamos el cinturón al máximo, evitamos y retrasamos la revisión de nuestro vehículo y nuestro estado mental va de mal en peor. Es una realidad que afecta inevitablemente a nuestra conducción y también al estado de nuestro coche. Y es que la situación financiera repercute en la salud mental y provoca un aumento de casos de estrés, depresión y desórdenes mentales. Así lo señala la directora general de la Organización Mundial de la Salud (OMS), Margaret Chan. Esta idea ha sido apoyada por el catedrático de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, Luis Montoro, durante la presentación de la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL), la crisis afecta a la conducción y especialmente al aumento de la accidentalidad. Neumáticos, frenos, amortiguadores, airbags... Todos son elementos que necesitan de una revisión periódica. Una puesta a punto que con la crisis se retrasa debido a la necesidad de ahorro de las familias españolas. Así lo constaba el presidente de FACONAUTO, Antonio Romero-Haupold, durante la presentación de una serie de medidas de remodelación del actual Plan Vive. Aún así, confirmaba que los concesionarios conseguían en parte seguir adelante gracias a la postventa. Y es que mientras que unos buscan ahorrar y retrasar por tanto las revisiones, otros intentan que su coche aguante lo máximo posible antes que tener que optar a la compre de un vehículo nuevo. Igualmente hay que tener en cuenta el estado de las carreteras. Llegan las lluvias y pronto las nevadas. Y es precisamente durante esta época del año cuando la revisión o cambio de los neumáticos es más que aconsejada. Frente a esta premisa económica está la sanitaria. Y es que el entorno social y su estado de ánimo influyen en el conductor más de lo que parece. Llegan las prisas por llegar al trabajo y nos encontramos enfurecidos ante la situación en las que nos encontramos. Además, ‘nos desconectamos de la realidad y nos resulta más difícil poner atención en la carretera'. Por otro lado, hay que tener en cuenta que las personas que sufren ansiedad o depresión suelen estar bajo medicación, que en la mayoría de los casos, aconseja no conducir debido a las consecuencias que estos medicamentos tienen en nuestro estado de reacción y el estado de somnolencia que suelen conllevar. El número de fallecidos en las carreteras españolas ha disminuido. Sin embargo, la actual situación financiera no ayuda a ello. Sí lo hacen en cambio la actual reforma del Código Penal, la mayor concienciación vial de la sociedad y los avances tecnológicos y en materia de seguridad de los vehículos. De hecho, los últimos datos facilitados por la Dirección General de Tráfico sitúan en 3.823 las personas fallecidas en accidente de tráfico en el año 2007. Por cuarto año consecutivo los muertos en accidente ha descendido, alcanzando un descenso acumulado de casi el 30%. 1.576 muertos menos que en 2003. y 4'3 muertos diarios menos que 2003.

Europa obligará a instalar luces diurnas en nuevos turismos fabricados a partir del 7 de febrero de 2011

La Comisión Europea ha aprobado por unanimidad la obligatoriedad de instalar luces diurnas en nuevos turismos fabricados a partir de febrero de 2011, ampliándose en agosto de 2012 a camiones y autobuses.

Tras años de estudios, debates y valoraciones, la Comisión Europea ha optado por la misma decisión que tomó Canadá en 1989, en lugar de obligar a los conductores a utilizar las luces de día, llevar esta obligación a los propios vehículos, que deben llevar instaladas luces diurnas de serie.

Con esta decisión, consensuada con los principales fabricantes y grupos ecologistas, se evita obligaciones con luces de cruce por temor a un aumento del consumo de combustible (del 1 al 3%), principal argumento para el rechazo de la medida, que quedará a criterio de cada país.

Los fabricantes instalarán luces específicas de tipo LED, que reducen drásticamente el consumo (consumen diez veces menos que las bombillas actuales), y que ya instalan algunos modelos de Audi. Tras esta decisión, se espera que los fabricantes equipen con luces diurnas a sus nuevos modelos antes de que llegue la fecha de obligación.

El coste de este nuevo equipamiento, valorado inexplicablemente en hasta 150 euros por algunas fuentes, sería reducido debido al ajustado precio de las bombillas LED, y el margen de tres años que la Comisión ha otorgado a los fabricantes, en una tecnología que ha alcanzado ya cierta madurez.

El resto de vehículos que forman el parque automovilístico, no tendrán, por lo tanto, obligación de instalar estas nuevas luces, quedando en manos del conductor la decisión de encender las luces de cruce, salvo en los países en los que es obligatorio.

Algunos agentes estiman que una normativa europea de circulación, que unifique la gran diversidad regulatoria de los países miembros, es la asignatura pendiente, ya que el conductor debe atender diferentes códigos, con todas sus particularidades, en un territorio que se entiende unificado.

«Lo que ahorro con el gasóleo me da para pagarme el alquiler»

Trabajadores de las Cuencas que comparten coche relatan cómo se organizan para desplazarse a sus empresas

Francisco Estévez, entrando en el vehículo en el que ya están Jaime García y Daniel Argüelles, ayer, en La Felguera. juan plaza

Langreo,
A. C. / M. Á. G.
Pasan unos minutos de las tres de la tarde. Omar Suárez se encamina a la esquina de la calle Pablo Picasso de La Felguera en donde lo esperan sus compañeros. Hoy podrá pegar la cabeza a la ventanilla y echarse la siesta de camino al trabajo. Hay que aprovechar la ocasión porque la próxima semana le toca conducir a él. Suárez es uno de los numerosos asturianos (cada vez más debido a la crisis) que comparten el vehículo para acudir a su centro laboral. El Ayuntamiento de San Martín del Rey Aurelio impulsa una plataforma digital de ámbito regional que permitirá poner en contacto a los conductores para fijar sus itinerarios y compartir el coche.

Suárez trabaja en una empresa del metal del Parque Empresarial Principado de Asturias, en Avilés. Cada día comparte el coche con Daniel Argüelles, Francisco Estévez y Jaime García, todos compañeros de trabajo y naturales de Langreo y Laviana: «Fui el último en incorporarme porque a otro compañero le cambiaron de turno. Si vuelven a pasarle al nuestro no habrá problema; iremos un poco más apretados, pero así gastaremos todavía menos».

Y es que colaborar es un buen negocio. A Suárez compartir coche le ha permitido dejar de compartir casa. «Hacemos unos 90 kilómetros al día y al mes puedo gastarme unos 50 euros; si viajara solo me saldría por más de 200. Antes vivía con varios compañeros en Gijón; ahora, con lo que me ahorro en gasóleo me da para pagar la diferencia del alquiler y vivir solo en La Felguera». Este langreano asegura que no salía de su asombro al ver que otros compañeros no hacían lo mismo que él. «Había siete chavales de Gijón y cada uno venía en su coche; ahora ya vienen en grupos, no sé si será por la crisis», afirma Suárez, que ya se frota las manos para la próxima semana. «Conduciré yo y también seré yo el que ponga la música. Que se preparen», bromea.

Jacoba García, vecina de Pola de Laviana, viaja cada mañana a Lugones y también comparte coche con su compañero Jorge Díaz, de Langreo. «Puede que me ahorre unos cien euros. El tema de la página web me parece muy bien porque puede servir para poner en contacto a la gente; ahora, la gente comparte coche porque se conoce del trabajo, pero no hay otras formas para contactar», explica.

Límite de velocidad en zona urbana: 50 Km/h, pero algunos no lo saben

Javier Costas

Un estudio ha revelado que un tercio de los conductores españoles desconoce que el límite de velocidad en zona urbana es 50 Km/h, a pesar de las miles de señales con cinco y cero que haya visto a lo largo de su vida como conductor. Luego si le multan, es porque hay recaudación…

Coincido con Luis Montero, presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial, que dice que nos hemos educado con un sistema que nos dice qué es legal más que lo que es peligroso. A más de 55 Km/h un atropello es mortal prácticamente siempre. Además, hay consideraciones que no están de más, como la sonoridad que sufren los vecinos o el riesgo de accidentes entre vehículos.

No obstante, la base de datos europea CARE de accidentes dice que España es uno de los países europeos donde menos accidentes mortales hay en ciudad, pero no hay que olvidar a los heridos. El límite de 50 Km/h es mayoritario en los países europeos, no está ni para recaudar ni para amargar la vida al automovilista con prisa.

En caso de duda, el límite en zona urbana es ese, y eso incluye el Paseo de la Castellana de Madrid, donde hay gente que se queja de que le multen a 70 Km/h cuando el límite sigue siendo de 50 Km/h. Luego puede haber límites inferiores, como los de zona peatonal o residencial, que tienen más razón de ser respetados todavía, dado el riesgo de esas zonas.

Pero que nadie se engañe, que el límite no hay que interpretarlo estrictamente al alza. En una ocasión dos niños pequeños irrumpieron delante de mi coche en una travesía de 50 Km/h, casi no tuve tiempo para reaccionar, pero frené y no les pasé por encima. Tuvieron la inmensa suerte de que iba a 35 Km/h o un poco menos, con un coche nuevo y con mis reflejos en buen estado. A 50 Km/h hubiese matado a los dos.

¿Hubiese tenido la culpa? Opino que no, ya que no dispuse de tiempo material para pisar el freno antes, todo sucedió en unos pocos segundos y no iba distraído. Eso sí, el cargo de conciencia de matar dos niños no me lo habría quitado nadie, fuesen culpables o inocentes. ¿Merece la pena correr ese riesgo?

Uso de los espejos retrovisores

Los espejos retrovisores son como los intermitentes, normalmente no vienen de serie en los coches y tienen que ser pedidos como opción de lujo. Pudiendo gastarse el dinero en un buen loro y unas buenas llantas…

Para los pocos que nos gusta tenerlos y usarlos, debemos tener en cuenta una serie de consejos con el fin de que nos sean verdaderamente útiles, y no meramente algo que nos facilita ver parte de lo que tenemos a nuestras espaldas.

Lo primero, deberemos tenerlos limpios. En días de sol, sobre todo al atardecer, un exceso de suciedad puede hacer que no veamos nada por ellos. Luego, deberemos regularlos correctamente, ya sea de forma manual o eléctrica. Buscaremos un lugar recto, llano y despejado en el que podamos comprobar nuestro campo de visión.

Colocaremos el espejo central de forma que, lo primero, no nos entorpezca la visión hacia adelante a través de la luna. En mi caso, mido un metro noventa, y el espejo suele quedar en una posición demasiado baja, por lo que es aconsejable que pueda regularse su altura. Después, lo colocaremos de tal forma que podamos ver toda la luna posterior del vehículo sin necesidad de desplazar la cabeza.

Para los exteriores, partiremos viendo la línea del horizonte en el centro del espejo y un poco de carrocería. Poco a poco iremos desplazando el espejo hasta que dejemos de ver la carrocería. Circulando con el vehículo, todo lo que veamos del coche a través del espejo es campo de visión que estamos perdiendo y aumentando los ángulos muertos. Por último, bajaremos un poco el espejo, de forma que veamos más carretera que cielo. Nos facilitará los aparcamientos y no nos deslumbrarán tanto los otros vehículos.

Me diréis que si no veis algo de chapa del coche, os es más difícil aparcar, pero esto se soluciona desplazando un poco el cuerpo cuando vayamos a aparcar el coche. Con unos centímetros que nos desplacemos hacia la izquierda o derecha, ya podremos tener esa referencia.

Por último, los espejos exteriores, debido a su forma, harán que percibamos los objetos más cercanos de lo que en verdad se encuentran, por lo que debemos tener mucho cuidado y acostumbrarnos a hacer esta corrección de forma automática.

Luces 24h: beneficios

Soy un usuario convencido de las luces de cruce diurnas desde poco tiempo después de obtener el carnet. Es una medida de seguridad fácil y práctica. Dejo aquí mi granito de arena para que la idea se extienda.

Esta página permite comentarios, resolveré cualquier duda sobre este tema. Si nunca has oido hablar de esta medida, tal vez debas consultar primero el motivo nº17: es legal y no está penalizado bajo ningún concepto.

Reproduzco en su integridad los beneficios que conlleva la utilización de cruce las 24 horas al día, extraídos de la página Luces24Horas.com, realizada por Rubén Méndez:

1. SENCILLO: Sólo una norma; siempre las luces de cruce encendidas (o especiales).
2. SIMPLE: Arranca el motor y enciende las luces. Encendido automático de fábrica.
3. EFICAZ: Aumenta la visibilidad de todos los vehículos en cualquier condición de luminosidad y reduce el riesgo. Identificación con mayor facilidad, exactitud y rapidez.
4. CÓMODO: Evita valoraciones de visibilidad, dedicando la atención a conducir.
5. PERSONAL: Aplicable antes de su obligatoriedad, aumentando la seguridad.
6. LÓGICO: Las motocicletas se ven mejor con luces, el resto de vehículos también. Todo aquello con luces será un vehículo en circulación, distinguiendo los estacionados.
7. PREVENTIVO: Más vale prevenir que lamentar. Reducir riesgos, evitar accidentes.
8. ECONÓMICO: Sin inversiones, ni adaptaciones, ni cambios traumáticos y costosos para el usuario. Descuentos de algunas aseguradoras por instalación de DRL (ampliar información) El consumo de combustible podría aumentar un 1%-3%, despreciable comparado con otros dispositivos, así como los beneficios en seguridad.
9. EFICIENTE: Disponibles lámparas diurnas de bajo consumo para uso continuo. Las bombillas actuales reducen más su vida por el encendido y apagado que por su uso constante.
10. SOLIDARIO: Reducción del riesgo propio y del resto de usuarios de la vía.
11. FIABLE: Reducción del riesgo de accidente hasta un 15%. De 126 a 280 muertes se pueden evitar cada año en España (RACE.es), miles de heridos y daños irreparables. En la Unión Europea se podrían evitar cada año 5.500 muertes, 155.000 heridos y 740.000 accidentes (SWOV).
    Medida avalada por estudios: SWOV, NHTSA, RACE…
12. UNIVERSAL: Todos los vehículos del mundo disponen de luces de cruce.
13. SEGURO: Su uso no produce efectos negativos, bien reguladas no deslumbran. El contraste luces-entorno es menor por el día que por la noche, reduciendo el efecto destello en ojos.
14. REALISTA: Imperfección del ojo humano. Error humano: La visión sufre trastornos, perturbaciones o cansancio. “No venía ningún vehículo”, “salió de la nada”, “no le vi venir”.
15. CLARO: Luces de cruce, NO DE POSICIÓN, puesto que no son para circular y apenas se perciben de día. Siempre deben ir acompañadas de luces de cruce (cortas) o de carretera (largas). Uso en solitario sólo para estacionamientos en vías insuficientemente iluminadas.
16. RESPETUOSO: Luces de cruce, NO DE NIEBLA, sólo se permite su uso con niebla o en condiciones de visibilidad reducida, ya que deslumbran a otros conductores.
17. LEGAL: NO ESTÁ PENALIZADO. El código de circulación español indica la importancia de “ver y ser visto” y permite su uso dejando al conductor la valoración de visibilidad.
18. EXTENSIBLE: Reduce los accidentes laborales, pudiendo extenderse a todos los vehículos de los lugares de trabajo (carretillas elevadoras, transporte interno…).
19. EXTENDIDO: 22 países en Europa: Finlandia, Suecia, Noruega, Islandia, Dinamarca, Hungría, Eslovenia, Eslovaquia, Republica Checa, Italia, Austria, Alemania, Luxemburgo, Francia, Lituania, Letonia, Estonia, Polonia, Croacia, Rumania, Portugal y Suiza.10 países en el resto del mundo: Canadá, Uruguay, Argentina, Colombia, Estados Unidos, Japón, Israel, Paraguay, Brasil y Chile. Francia ha implantado periodos de prueba desde octubre hasta finales de marzo con luces obligatorias (no sancionable). En Italia es obligatorio en autopistas desde 2003, Austria lo recomendaba y desde octubre de 2005 obliga bajo sanción, Alemania recomienda encender las luces e insta a la Unión Europea a su armonización en todos los Estados. Luxemburgo lo recomienda para otoño e invierno desde octubre de 2006.Los países citados aplican la medida para periodos invernales o de forma permanente, por recomendación u obligación a conductores y/o fabricantes.
20. COMUNITARIO: La Comisión Europea estudia su obligatoriedad en todos los Estados miembros obligando a los fabricantes a instalar luces automáticas de bajo consumo.
21. SENSATO: Ninguna medida para la reducción de accidentes es ecológica al 100%, todo consume recursos (investigación, desarrollo, fabricación, instalación,…) y por lo tanto energía. El objetivo es la eficiencia energética, no desperdiciar energía innecesariamente.¿Qué es más económico, el uso preventivo de luces diurnas o las consecuencias de los accidentes causados por deficiencias en la visibilidad de los vehículos y las limitaciones del ojo humano? ¿Qué consume más energía, las luces de los vehículos que cada día son más eficientes o las asistencias, hospitalizaciones, seguros, reparaciones, talleres, y los daños físicos y psíquicos irreparables?
22. AHORRO DE MULTAS: Mientras que el encendido constante de las luces de cruce no comporta sanción, su olvido en determinadas circunstancias sí lo es. Además de la correspondiente sanción, acarrea una pérdida de 2 puntos en el carnet. Encendiendo las luces, se evita el problema.

Zonas

Es recomendable su uso en todo tipo de vías y zonas, puesto que también en población existen numerosas zonas de sombras de alto contraste que reducen la visión de vehículos, así como zonas con árboles y otros elementos que proyectan sombras.

Situaciones

Son numerosas las situaciones de reducción de visibilidad que se producen: Amanecer, atardecer, humo, niebla, nieve, lluvia intensa, días grises, reflejo de sol en la carretera con horizonte turbio y borroso, sombras de árboles, edificios y puentes, deslumbramiento del sol, contra luz, rectas sin visibilidad en lejanía, vehículos que se mimetizan con el paisaje o la carretera, visión por los retrovisores, vehículos oscuros o grises, etc.

Salva vidas, enciende las luces de día.

El dolor de una madre

Más de uno debería plantearse qué está haciendo con su vida… y con la de los demás...

Limpiaparabrisas, ¿sabemos cuándo toca cambiarlos?

¿Cuándo fue la última vez que cambié los limpiaparabrisas? Si nos planteamos esta pregunta, posiblemente ya deberíamos haberlos cambiados. El problema es que, al igual que con los amortiguadores, nos vamos acostumbrando a su empeoramiento y llega un punto en que empieza a resultar peligroso aunque no lo notemos.

Si os habéis fijado, desde hace unos años, los limpiaparabrisas han cambiado en su forma y composición. Los usuales ha cedido ya completamente el terreno a los que están fabricados completamente en goma, que consiguen que la superficie de contacto con el parabrisas sea mucho más homogénea, pues ya desde su fabricación, no necesitan esa especie de ballestas que presionaban los antiguos contra el cristal.

Ahora bien, ¿cuándo sería el cambio ideal? Con los modelos antiguos, yo realizaba el cambio dos veces al año: al final del verano y al final del invierno. Elegía el verano, porque si apenas lluvias, los limpiaparabrisas sufrían una barbaridad con el polvo acumulado cuando hacían los primeros barridos. El otro cambio era debido a que habían trabajado un montón, y los cambios de temperatura deterioraban las condiciones de la goma.

Con los nuevos modelos, me he dado cuenta que su durabilidad es mayor, pero es recomendable, cambiarlos por lo menos una vez al año. Tenemos que darnos cuenta que se encuentran en una zona de máxima exposición a los elementos (lluvia, polvo, barro, sol, hielo, etc), que afectan notablemente al material de fabricación. Y lo mejor, cambiarlos en otoño, para tenerlos nuevos con las primeras lluvias.

En caso de condiciones muy duras, nieve o hielo, los limpiaparabrisas no deben estar en contacto con el cristal para evitar que se pegue. Levantarlos o situarles un cartón debajo evitará que tengamos problemas cuando cojamos el coche. Y para nota sería llevar un juego de repuesto en el maletero, pero me temo que esto será como ver un billete de 500 euros…

La DGT pretende cobrar las multas con más rapidez

Con el sistema actual, Permiso por Puntos, a veces pasa un lapso de tiempo considerable entre que se produce una infracción y se notifica, o simplemente, se cobra y/o se pierden los puntos. A eso le llaman recaudación, por que se pierde el carácter re-educativo de la sanción, y el conductor sólo percibe que palma dinero por algo que hizo hace tiempo. La DGT pretende cambiar eso, pero también se le llama recaudación.

Un artículo de Alicia Fernández dice “buscan recortar los derechos actuales de los automovilistas”. Estoy de acuerdo, pero con el siguiente matiz: se recortan los derechos a cometer infracciones, por que en caso de una sanción injusta, siempre podrá uno defenderse. Para que las multas tengan su auténtica función tienen que ser más rápidas, instantáneamente en un caso ideal. Es decir, lo mejor es que, tras cometer la infracción, seamos parados y un agente nos explique lo que hemos hecho mal, te cobre la multa o no.

Actualmente el sistema es un cachondeo, pues se pueden recurrir multas merecidas y bloquear la administración con recursos, cuando eso debería estar libre a los casos en que realmente no se merece la multa. Pero no, le llaman multa injusta a pasar a 150 Km/h (reales) bajo un radar por dudas de su homologación, ¿eso quita el hecho de que el coche iba a 150 Km/h?

Para agilizar el cobro de las multas, la DGT propone avisarnos por email o teléfono, medios mucho más rápidos que el correo postal. En cuanto a la identificación del conductor, proponen que cada coche tenga registrado un conductor habitual que se haga responsable de las multas, y él decidirá si “se come el marrón” o dice quién ha sido en realidad.

Me viene a la memoria un artículo de Don Arturo Pérez-Reverte, sobre los radares, en el que dice textualmente: ” [...] hoy quiero reivindicar mi derecho ciudadano a ser detenido e identificado en carretera cuando meta la gamba. Es más. Exijo que, una vez hecho el retrato de atentos al pajarito, una dotación de picoletos me corte el paso con la autoridad debida, me haga aparcar en el arcén con gesto enérgico, y tras afearme la conducta –se ha pasado varios pueblos, etcétera–, el guardia Sánchez me haga firmar la papeleta correspondiente mientras el cabo Martínez mueve la cabeza y dice, reprobador: «Debería darle vergüenza, señor Reverte»”.

Continúa con “Uno paga lo que haga falta, que para eso estamos. Y más, mereciendo la multa o lo que corresponda. Pero puestos a que te la endiñen, por lo menos que sean guardias de carne y hueso, rediós. No una puta máquina”.

No puedo estar más de acuerdo. Si cometo un día una infracción, prefiero que me paren, me echen la bronca y me hagan avergonzarme de mi actitud si procede. Pero si me llega una carta al mes o dos, reclamándome 100-200 euros, pues de buen humor no me voy a poner, por que sólo pensaré en el bolsillo. Y seamos francos, casi todos los conductores en España y en gran parte del Mundo, piensan primero en el bolsillo, después en otras cosas.

La Unión Europea y los límites de velocidad

La Europa en la que muchos de nosotros nacimos ya no es la Europa en la que vivimos. La Unión Europea ha pasado de ser un pequeño grupo de países a ser un gran, y casi, único país. Cada vez tenemos más en común con un ciudadano alemán, o existen menos diferencias entre un chipriota y un lituano. Sin embargo otras cosas siguen siendo muy diferentes. Una de ellas son los límites de velocidad que imperan a lo largo del continente.

Cada país cuenta con sus límites y contrariamente a lo que pudieramos pensar, la homogeneidad no es una de sus características principales. Eso sí, si hablamos de velocidades en zona urbana todo cambia. Los veintisiete países convergen hacia un mismo resultado. 50km/h es el límite que reina en la gran mayoría de Europa.

Pero cuando nos ponemos a mirar los límites en carreteras y autopistas el panorama cambia por completo. La velocidad que un vehículo puede llevar en carretera va de los 100 km/h de Alemania o el Reino Unido a los 80 km/h de daneses y fineses. En el grupo intermedio, con limitación a 90 km/h se sitúa el grueso de los integrantes de la unión. Sin embargo cuando hablamos de velocidad en autopista el grueso está entre los países con el límite más alto: los 130 km/h. Bajando, encontraríamos nuestros 120 km/h. Un límite que también podemos encontrar en Grecia, Hungría o Irlanda. En el grupo de los “lentos” únicamente Letonia, el Reino Unido y Suecia tienen un límite de 110 km/h.

Algunos países como el Reino Unido arrojan datos que muestran ciertas curiosidades. Mientras el límite carreteras es de 100 km/h, el de autopistas sólamente aumenta en 10 km/h. O en las carreteras corren mucho o en las autopistas van despacio, pero que la diferencia sea tan pequeña se me antoja como algo muy extraño.

Como caso aparte deberiamos situar a Alemania, país que siempre ha sido conocido como paraíso para los amantes de la velocidad legal. En el 52% de sus autopistas no tienen límite de velocidad mientras que en otro 15% lo tienen de forma temporal o en función del tiempo. Por su parte, los datos no ayudan a la idea de eliminar los límites ya que más de la mitad de las muertes en Alemania se producen en este tipo de tramos.

Una vez conocidos los datos, no creo que suene descabellado la idea de que se debe armonizar y homogeneizar esos límites. Más, si lo que se pretende va en post de la seguridad vial. Las limitaciones han demostrado que tienen efecto positivo a la hora de rebajar la mortalidad.

Cuestión de perspectiva

Matías está indignado. Le han suspendido por un detalle, nimio según su parecer, y ya van tres veces. En esta ocasión ha sido una cuestión de velocidad. Matías ha pasado como una exhalación por una callejuela que tenía más curvas que Montserrat Caballé en traje de neopreno. El examinador, harto de que lo zarandearan de un lado a otro, ha obligado a Matías a parar el vehículo.

- Matías, te tenías que haber visto. ¿Es que ibas con prisa?

- ¿Yo? No. ¿Por qué?

- Pues porque yo he acabado que por poco me da un infarto. ¿Tú no has visto que el examinador se ha bajado del coche buscando un árbol para vomitar?

Matías esboza una sonrisa agria y replica:

- Hombre, no será para tanto.

- Dime la verdad, Matías. Cuando ha pasado aquella señora mayor, ¿si se te hubiera cruzado habrías podido reaccionar?

- No, supongo que no.

- Pues eso.

- Pues no es justo.

Y dejo que Matías se desahogue un poco, aunque no tenga ni pizca de razón. Tampoco le culpo. No es ya que él sea parte implicada y por lo tanto le cueste reconocer su error. Es que estoy convencido de que ni siquiera es consciente de lo que acaba de hacer. Eso sucede a menudo: el aspirante a conductor está tan metido en un mar de nervios que si alguien le preguntara cómo se llama es posible que no supiera responderle de forma inmediata. ¡Como para recordar los pormenores del examen!

Estoy hablando de Matías y sin saber por qué me ha venido a la mente una noticia que leí el otro día. Una chica se manifestaba en Madrid por una presunta injusticia que le había costado su quinta convocatoria. La mujer se había declarado en huelga de hambre hasta que la DGT reconociera que su error no había sido para tanto.

En cuanto vi el vídeo, lo primero que pensé fue: “¿y quién me asegura a mí que el suspenso fue inmerecido?”. Como no debía de tener yo la exclusiva sobre esa idea, el programa Espejo Público de Antena 3 se subió a un coche de autoescuela con la indignada manifestante, a ver qué tal conducía. El resultado es el que verás a continuación:

Sin entrar en demasiados detalles, no se puede decir que el profesor que acompaña a la aspirante resuelva algo en plan “con lo bien que lo haces es inconcebible que te hayan tumbado”. Más bien es al revés. A la vista del documento, la chica hace más aguas como conductora que el Titanic como barco. Y, vuelvo a recalcar, según su propia opinión ella no lo hace tan mal.

¿Miente la manifestante cuando dice que es víctima de una injusticia? Hombre, no cuenta la verdad, pero no creo que el engaño sea voluntario. Al alumno le falta perspectiva para comprender por qué algunas de sus decisiones son inadecuadas. Eso es completamente normal. Lo que no sé yo si es tan normal es que al alumno le estés comentando en qué ha fallado y te responda que no hay para tanto.

¿Hay para tanto?

Juventud y caballos, mezcla mortal

Leo la noticia de que dos jóvenes fallecen en accidente de tráfico tras adquirir uno de ellos, el día anterior un coche de, según el periódico, 230 caballos y que su anterior dueño había modificado para participar en competicion, más concretamente rallyes. Por desgracia a nadie le extrañan este tipo de noticias. De todos es conocido que la mezcla juventud y caballos, desbocados, nunca ha sido la mejor y mucho menos lo es si esta se pone en practica en lugares tan públicos como son es una carretera nacional con la noche como testigo.

Lejos de concretar el caso concreto del fallecimiento, dejemos el beneficio de la duda ya que múltiples circunstancias pudieron estar detras, en la gran mayoría de estos casos el exceso de confianza en las dotes de los jóvenes, y otras veces no tan jóvenes, al volante provoca situaciones no deseadas. No es lo mismo conducir con cien caballos bajo el capot que hacerlo con dos cientos treinta, por utilizar como ejemplo la noticia en concreto, y no es lo mismo hacerlo con un tracción delantera que hacerlo con un tracción trasera (en la noticia se hace referencia a que el coche en cuestión era un Ford Sierra). En este último caso, ya de por si, lo delicado de la tracción posterior implica que no sea tan sencillo de llevar y mucho más cuando se tratan de superar todos los límites establecidos incluso los propios.

Haciendo un poco de autocrítica, en estos casos la especie humana roza la estupidez. El hecho de comprarse un coche potente no implica que debamos volar por las carreteras y que debamos convertirlas en nuestros propios tramos sin tener en cuenta al resto de usuarios que convertimos en posibles víctimas. Nadie está libre de tener un accidente y las causas pueden ser múltiples, muchas debidas al conductor y otras muchas no. En el segundo de los casos muchas veces poco se puede hacer pero en el primer caso con sólo no tratar de emular a Carlos Sainz sería bastante para no llegar a un momento trágico.